大家好，我是壹雯，今天很榮幸擔任這場會議的主持，剛剛在會前的時間有儘量跟大家打過招呼、見個面，但我不知道我是不是可以先問一下，在大家沒有反對的情況之下容許我脫掉口罩，在安全的距離下講話。有人反對嗎？不好意思。

很感謝大家對協作會議的重視，過去對協作會議常會耳聞到一些批評，我很希望藉這個機會再一次跟大家說明並強調協作會議的目的跟定位是什麼。協作會議是利害關係人的溝通平台，我們不具有拘束力，唐鳳政委辦公室 PDIS 小組也從來沒有隱瞞不具拘束力的這件事，其實我們反而是更常在會前的資料，或像今天會議的現場，向大家說明我們沒有拘束力，因為我們定位和一般的會議是不太一樣的，我們就是一個溝通的平台。

如果有人覺得只是來溝通、卻沒有決策很浪費時間，我們全然尊重大家。但是如果今天來到現場的各位，你們願意看見協作會議的特色，包括從參與者的人員組成到等一下會介紹會議討論和設計，甚至到會後資料釋出的方式等，是怎麼樣地儘量公開與透明，跟傳統的公部門會議不一樣，如果你們願意看見這點，然後好好運用協作會議的特色，我們非常非常歡迎大家一起來探討關於議題的核心，或作為一個倡議的管道，我們希望大家可以好好運用等一下兩個多小時，盡情交流與表達意見。

說到要盡情交流與舒服地表達意見，請大家可以拿起手機掃上面的 QR code，sli.do 是我們很常在協作會議或者是唐鳳出去演講時的線上提問工具，雖然我們在線場你可以舉手用麥克風講話，但很多人不擅於成為大家的目光焦點，但是打字或是這個平台可以匿名的功能，大家可能會覺得比較舒服，我們為了希望可以聽到真心話，所以有這樣的 sli.do 的工具在會場上，你可以掃 QR code，或者是你用電腦、手機輸入網址 Sli.do，打入今天的會議代碼 20211022，也可以到留言的頁面。我給大家 10 秒鐘操作一下，如果我往下一頁的時候而有還沒進到 Sli.do 的人，你們名牌的背後也有 QR code，歡迎隨時使用，另外有個心智圖的工具也會在把大家在 Sli.do 上的問題跟建議，導到心智圖來彙整。

等一下的議程，我先做完協作會議的原則說明之後，接著由提案人、交通部、經濟部依序簡報，簡報完之後我們會有個比較短的時間，讓大家針對簡報的內容進一步地追認，先確認、釐清一些基礎事實，還有心智圖的彙整。休息之後就會在組內進行大約一個小時的充分討論，各組都有桌長，第一組是 PDIS 的致翔，第二組是退輔會的鄧副處長，很感謝他們願意撥冗來當桌長引導的角色，第三組是中選會的王明德高分，第四組是財政部的怡臻簡任稽核。待會下半場有勞他們來引導討論。最後會有個簡短各組 5 分鐘的成果分享，接著會議結束。

這個提案還是要再次感謝提案人，讓大家有個發聲的管道可以連署，很多人認同你的提案。在今年就有超過 5,000 人因而通過連署門檻。在「Join」平台上，超過 5,000 人連署門檻的「部分提案」，會進到像簡報上這樣的行政院開放政府聯絡人會議，像你們剛剛的桌長，有三位都是開放政府的聯絡人，進到月會投票。因為案子太多了，我們沒有辦法每一場都做，所以大家會先投票，由開放政府聯絡人決定哪一案有趣、哪一案值得討論。

投票中選之後，進入協作會議的籌備流程。所以剛剛致翔說有逐字稿，我們有速錄師幫忙逐字記錄大家的發言脈絡，也會有會議大小場的主持引導、錄影存參及 Sli.do，這些工具是為了要達成右邊我們唐鳳政委辦公室想要達成的開放政府精神。畫面是關於神豬競重比賽的案子，那次找來養豬方、廟方、動保團體及相關部會，大家一起來作討論。

這邊放個影片給大家看一下，這個月最新的，關於遊戲轉蛋的案子，由經濟部主責的案例，希望讓沒參與過的人有一些畫面。

大家也正經歷跟我們一起共創出第 93 場的協作會議。再強調一次協作會議是溝通的工具，我們搭建這樣的平台，並不是來這邊拍板定案最終的解法，因為你們其實可以知道公部門、行政門、立法部門有大大小小決策性的會議，其實不缺這一場，但是參與者要這麼多元，而且可以相對平等地討論，是協作會議的利基，所以等一下就會這樣進行議題討論。

再重申一次協作會議的討論原則，我們會注重意見的多元性，所以如果有 100 個人有同樣 1 個訴求的話，我們會幫你放上心智圖中的 1 張便利貼，但是如果今天有 2 個人分別舉手且意見很不相同，因為是兩個不同的觀點，所以心智圖的呈現是這樣。

我們希望創造這樣的場合，可以讓大家儘量用對話取代放話，不管你聽了滿不滿意，你的意見有沒有被全然接納，或者是你的困難有沒有被對方理解，我們還是希望慢慢漸進式促進理解的過程，像這樣的場合是大家公私協力、一起來思考公共政策要如何改善與推進，非常感謝大家，接下來請這次的提案人先幫我們來作一下簡報。

各位與會長官及各位先進好，我是提案人檸檬爛馬車，我是真的有一台很爛的檸檬爛馬車，所以我才提了這一個案子，廢除車安中心成立國家公證鑑定單位，並加速 TNCAP 車輛撞擊測試。

我們國家在民間車輛鑑定的部分，其實是非常地薄弱缺乏專業及自律制度，所以才會建議由行政院來領軍統整國家資源，例如 ARTC、運安會、國防部 VSCC、金屬中心或工研院來整合鑑定聯合的平台，並且採用專家證人制的方法推雙軌制的鑑定能力。這是最有效、用最少的預算，才能幫得上所有上萬個車主，建議 ARTC、工研院平常為我們國家的科技廠商作鑑定與研究，也可以開啟為人民服務的這條路。

在 2017 年我們自救會成員將檸檬車法的議題提進了這個公共平台，今年 2021 年由我再提及一次。在 2017 年的時候，協作會議在定型化契約，雖然已經推進了修正，但是定型化契約 23 年來沒有修正才終於動了，我們行政的程序與效率實在是太慢了。2017 年開始修正，2021 年拖了這麼多年，7 月 1 日才推動有較嚴格版的定型化契約，目前的版本是 120 天、1.2 萬公里，遠落後菲律賓一年 2 萬公里、韓國一年 2 萬公里，我們連最低的門檻都沒有達到，並不是因為臺灣地幅比較小的問題。

2017 年的共識也有說要成立鑑定單位，但已經拖了四年了，拜託行政院的長官，可以加速成立聯合的鑑定單位，目前我得知的消息是行政院連第一次的會議都還沒有開始，這個是讓我們車主真的是非常痛心，拜託長官可以加快腳步。

所以在民國 87 年的定型化契約成立的開始，一直到拖了 23 年才修改了第一次，是不是我們現在又要開始滾動式地修改，準備修改第二次？因為現在修改是不是 23 年以後才可以實施呢？我們的定型化契約，我建議交車後是 730 天或者是 3.8 萬公里，建議將四次修正改為三次，建議三是提供代步車的期間，不應該計入 30 日的維修累積日數。我們的國家捍衛民主、自由主權絕對不讓步，但是在保護國人車用消費權利上是一直讓步，現在不滾動式修改，難道還要再 23 年後嗎？

在車安中心的態度，每次的往返，每次的公開會議只有說沒有鑑定能力，沒有鑑定能力，但是有召回的權利，沒有設備可以跟相關單位租借，平常的作業也只能紙上談兵，你叫我們車主如何信服你這個車安中心，你是安車商的心還是安車主的心？大家可以仔細想想。況且召回辦法裡面，也沒有說一定要委託車安中心，也可以委託其他的 ARTC 或是工研院、運安會，我希望透過這個平台可以表達人民最大的意見。

在交通部認可的檢測 55 家單位，這些單位 PDF 檔總共是 1,038 頁，我每一頁都看過了，就是沒有引擎系統失效分析、動力系統失效分析，在電動車的電池馬達、光學感測演算法、電子零件失效分析，這些全部都沒有，車安中心今天是代表交通部，你的無能會讓交通部無為，交通部的無為會讓所有車主很無力，法規上百條，車主遇到這些瑕疵很像很多路都可以走，自救會這五年來每一條路都走過，全部都是撞壁行不通的。

所以我在此絕對不要因為發生重大災難，走一遍流程的心態，首先默哀、公祭，最後是忘記，瑕疵不是死人才是通案，瑕疵沒有死人是個案，這個絕對是不對的，尊重生命才是最重要的。

在 2019 年 Mazda 的案子，Mazda 6 跟 CX-5 的 Skyactiv-D 柴油引擎，感測器明明是水氣入侵而 VCC 端值的故障，但是 Mazda 給我們的答案是，日本跟臺灣不一樣，所以日本才召回，臺灣是不用的，所以我們車主自己花錢去照了這個 X 光片，做了分析報告到車安中心講解去作引擎失效分析跑到鹿港車安中心分析給各位長官聽，所以才有後面的三合一召回。

在 2019 年的時候，Mazda 6 的手煞車瑕疵事件，因為這個手剎車車主也是求助無門才找自救會，在 2019 年 11 月找到了我，他希望我來幫忙這些問題，所以我找了非常多立委去陳請與抗議，拖了 28 個月才召回，代表車安中心召回的部分是嚴重不注重這些車主的安全。手剎車可以召回的案件中，我多次與王冠益專員聯絡反應，他是一個非常有耐心傾聽車主聲音的專員，在此很感謝王專員，因此我有建議交通部李專委，應該給王專委一些鼓勵或嘉獎。

因為我經常投遞交通部的部長信箱，往返時間通常是 90 天，所以我都笑稱交通部是我「遠得要命的王國筆友」，希望在這個行政過程中可以再加快一點速度。

三合一召回後給終身保固等於終身綁架，讓車主受不了的事情是一定要簽這份有失公平的合約，原本我的車依照車主手冊開 10,000 公里才回廠保養，召回軟體更新後，有時 6,000 公里亮燈、有時 6,500 公里亮燈、有時 7,500 公里亮燈，亮燈後 500 公里內一定要回廠保養，對於 1 萬多位車主都是不公平的更沒保障，回廠保養還被威脅只能用原廠機油，馬自達曾經官網公告可以自備機油只需符合規範的就可，公平會也曾解釋過車主自備機油只需符合規範即可，三合一召回 PCM 軟體更新造成引擎動力減損油耗變差，車商巧取豪奪地成本的召回計畫是誰蓋章批准的，不該負責嗎?

曾經我跟我老婆全家人開夜車要回屏東，我們在桃園的時候就發生亮燈了，我從桃園到東港，再從東港回台北，那時候是連續假日，所有的維修廠都沒有開，所以我就超過這 500 公里，我的保固要跟誰要？我的權利要跟誰要？召回以後不斷有剎車、泵浦失效，造成車輛突然間沒有剎車動力，我也多次跟交通部反應，但至今也沒有任何的答案或相關調查。

接下來是三合一召回，目前無效的案例，預估也有 47 台左右，在 2019 年召回的時候，交通部的新聞稿是寫接獲 36 台通報，目前預估的案例是 47 台，是否啟動安全調查或者是開罰？拜託交通部青天大老爺們，看看人民的苦難。一台車子的壽命是 10 至 12 年，這樣的往返已經浪費了我一半的生命了，在此讓上萬位車主非常地感傷。

我們的建議是回歸公路法，由交通部制定車輛品質安全與召回服務的雙務定型化契約，也與經濟部的買賣契約作為區隔，其效果類似衛福部與特約診所簽約的特約，它是一個公法契約，並不是私法契約。委託代理商為進口代價執行公法上的召回與回收義務，車輛要在臺灣上市，就得跟交通部簽執行召回與回收義務的行政特約，為避免私權糾紛而影響公路安全，在多少條件下應回收該車輛。

公路法第 63 之 1 條也是可以用在行政契約來達成，這個是在買賣前先架上召回與回收服務之義務，以交通部權責範圍比經濟部更高的標準，業界一體適用公平交易的概念，這樣就是與買賣無關，也建議交通部在與消費者相關的重要法案修正上，也能廣邀車主團體參與傾聽民意，謝謝。

非常感謝提案人精準且訴求完整的簡報，接下來請交通部簡報人針對議題說明。

主席、各位與會先進大家好，交通部針對第 93 次協作會議來作簡要報告，簡報大綱的部分請參閱，這個案子主要是提案人在 110 年 1 月 14 日提案，在 2 月 18 日通過附議門檻，主要訴求是重大瑕疵、屢修不復的認定，車安中心這邊沒有鑑定能量，針對定型化契約的部分也未符合國外檸檬法的精神，針對重大瑕疵、屢修不復的規定，期日跟行駛公里數要再延長。

針對車安中心的功能部分，我們先說明一下，車安中心主要是以研究車輛安全法規以及提供車輛安全的審驗業務，以 109 年為例，完成了安審的業務共 3.8 萬件，調和聯合國 UNECE 相關法規的部分，也納入國內 69 項的檢測基準，也協助參與與相關各式樣的會議，另外檢測機構與監督實驗室認可與評鑑的部分，也完成 200 多件，另外也督促車輛業者召回相關案件 112 件，召回案件共 50 萬輛次，目前協助交通部 TNCAP 的規章。

如果就車輛行駛安全審驗的制度，我們來說明，一般在車輛新車上市之前，會先透過交通部認可國內、外共 55 家檢測機構來作測試，測試完會出具相關的報告，經由車安中心來審查之後，車商會取得審驗的合格證明書，之後會再向公路監理機關請領牌照，車安中心是屬於審驗的機構，作審查跟相關查核方式，來確認法規的符合性。

至於汽車安全性召回的部分，交通部這邊是依據公路法第 63 條之 1，這邊有重大危害影響行車安全之虞，這部分會進行召回的改正。

另外，車輛的瑕疵擔保也是廠商擔保的責任，所以截止目前為止，針對通案性的召回改正部分，車安中心目前總共監管了 1,200 多萬件，召回 424 萬輛次，目前持續查核監督當中，因此將影響國內相關車安管理運作。

針對訴求二，成立國家鑑定單位的部分，我們這邊會以美日檸檬車處理機制來作綜整說明，我這邊是用流程圖來說明，左上邊是通案性的召回，如果是針對個案退換的部分，除了用和解跟法院的途徑之外，還特別是用檸檬法的仲裁，是以訴訟外紛爭解決機制的 ADR 方式來解決個案退換的糾紛。右上角是這些專職機構，主要的工作不是在做一些瑕疵的鑑定，只是確認瑕疵的存在性。不過，這一些還是要消費者、車商雙方合意，或者是契約來作約定，這是前提。

因此在國內檸檬車條款重大瑕疵在汽車買賣定型化契約第 7 點的部分，有標的物重大瑕疵效果之規定，這邊如同國外是有第三方來協助民眾解釋瑕疵爭議是否有檸檬車，相關的結果可以作為消保官調解或法院訴訟的參考。因此交通部也依消保處的指示委託車安中心來調查國內有意受理瑕疵檢測機構的名單，我們也在 99 年開始陸續提供給外界參考，也公布在車輛安全資訊網上，目前的成員包含有 10 家的法人機構、研究機構，包含車輛中心、車安中心、工研院等等，也有 6 所大專院校、4 位專家學者、包含汽修公會，受理案件以汽修公會為例，去年也受理 300 件的鑑定案件。

另外，這邊針對訴求 3 來說明一下，TNCAP 目前執行狀況，TNCAP 是臺灣新車安全評等計畫，是會針對市售車型進行相關的試驗與評等之後，會公告供民眾在買車時的參考。這邊主要分成兩大塊，第一塊是由車輛中心，也就是 ARTC 來建置相關的主、被動安全能量的建置，車安中心主要是作一些評等或是試驗規章的建立，因此我們預計是在 112 年的第一季來發布評等結果，我們目前正在進行的是檢測能量的相關建置，包含成人保護、兒童保護、安全輔助及行人保護等面向，目前主要的工作是在作新建檢測實驗室及六大項的檢測設備，以利明年第四季來進行相關的測試評等試驗的項目，在 112 年發布評等的公告，以上交通部是針對協作會議來進行簡要說明，謝謝。

謝謝人瑋針對「Join」平台的原提案作了詳細的說明，我們接下來請經濟部的李科長，幫我們作定型化契約修正草案的相關說明。

大家午安，我這邊是經濟部的代表，我相信在場有些人其實還滿熟悉這個部分，因為我們經歷了風風雨雨好幾年了，但是也有些人是新來的，所以容我在這邊簡單、快速再說明一下定型化契約的部分。

簡報大綱請大家參考。

修正的部分，其實剛剛也有說過這部定型化契約其實 86 年就有了，只是因為時間也滿久了，一直都沒有去檢討它，我們在檢討的時候，剛好在 106 年的時候，同樣在這個地方第 18 案有提出，希望增加檸檬車的條款，所以這個部分經過上次的討論以後，我們把相關的意見納入我們修正的草案當中。

定型化契約其實基本上是依據消保法第 17 條來訂定實質法規命令，為何由經濟部來訂這個部分？因為 94 年的時候有指定交通部來作車輛的中央目的事業主管機關，這個事情在當時討論有做小小的分工，所以部裡面針對交易條件這些消費爭議案件來作定型化契約。

在這次的修正，以下會有三個比較主要的重點，第一個是有關於審閱期的增加，在以往 80 幾年舊的定型化契約並沒有實質規定要有審閱期，所以常常發生一些消費糾紛，因此在這次的時候，我們為了加強保護，所以把審閱期的概念也放上去了。

接著是明訂收取訂金的上限，原則上是不得超過總金額的 10％，這個部分也是解決歷年來因為我們在蒐集意見的時候也有蒐集糾紛重點到底有哪一些，這個部分也列為重點放在新修正的規定裡面。

接下來就是剛剛有提到檸檬車的條款，在舊的部分已經有針對重大瑕疵的部分略作規定，這次除了在所謂的屢修不復增加以外，大家針對從來也沒有實際上訂過的條款，也就是門檻，什麼時候是可以退車，什麼時候可以換車的條款，在這個部分我們後來最後的定調是交車後 180 天或行駛 1.2 萬公里以內，以先到者為準來主張。

這個條件在討論的時候，是參酌民法第 365 條第 1 項，瑕疵擔保期間有關於解除權及請求權的行使期間來作討論，再加上汽車消費者一般通勤使用的習慣及里程數來作討論的基礎。從新舊法規，剛剛報告過新法的部分，其實在某些程度上對消費者有更進一步的保護了。

本次修正的歷程，因為有牽涉到大家很多不同的意見，所以我們總共有開了很多次的會，不管是在院裡面或者是部裡面，也開了多少次的公聽會，在我們完成預告法制的時候，因為另外又有對於我們的門檻有一些意見，所以對於這個部分慎重起見，我們重新再作作業，然後再召開公聽會討論，終於在 110 年 7 月 1 日已經正式生效上路。

在我們蒐集國外例的部分，我們可以看到在外國的立法例，最長跟最短的部分是有哪一些國家跟其條件，但是也有從來沒有規定像日本或者是德國依照消保法或是依照民法來作一些處置。

像在這期間，大家提過的，要把條件再提高的意見，我們其實也納入我們的院內討論或者是其他的公聽會裡面，也是把它納入一個條件來討論。

經過討論以後，因為大家認為我們原來是沒有規定的，原來實務上可能只有 45 天，那就不是我們約定，而是由雙方協議出來的 30 或者是 45 天。里程數本身可能只有到 5,000 公里，我想有參與過的人都知道，這個討論非常地激烈，但在充分的表達意見之後，大家認為現在比較起來，他的保障已經比以前稍微好了，也有提高了，是不是能夠讓他先來進行，讓大家先看一看，如果之後還有什麼狀況的時候，我們再來作檢討。

所以以上這整個辦理的部分，除了我們剛剛激烈、大家努力分享意見來達成這樣的結果之外，我們目前在做的是，各公會或者是地方政府去協助業者要落實，因為不是只有把法定訂出來、規定訂出來而已，所以也請地方政府去協助輔導與查核，現在也有請地方政府在查核他們法規規定，有沒有真的都套用到新的規定。

以上是我對這個部分的簡單說明，謝謝。

謝謝經濟部李科長的說明。接下來趕緊來到大場的討論時間，不知道有沒有與會者針對上面的三份簡報，有任何的疑問想要先提出來討論與釐清？看起來大家最關注重大瑕疵、屢修不復跟公正單位。

各位長官、業者，我想針對李科長說日本沒有相關檸檬車條款的部分，可能有滿多與會者不瞭解日本有個公共平台，叫做「國土交通省」，是可以讓每位車主、每位上網者去作紀錄、陳報與觀看的，這個部分我想補充。

謝謝。謝謝許先生發言，你剛剛提到的其實有扣合提案人所講，希望可以有個公開、回報個案的平台，也幫我們帶入日本的案例，所以我們幫你把意見打在心智圖上面。我們可以理解其實對消費者來說有個公開回報的平台，基於資訊透明，可以相對保護自己權益，或至少知道也有其他車主發生類似狀況。謝謝你提出來，不知道有關機關有沒有要回應？或者是其他的附議人、專家學者可以作一些補充？

感謝與會長官撥冗出席，也感謝承辦單位與交通部籌辦此次協作會議。作為中學的公民教師與車輛消費者公民權運動的參與者，我首先向各位長官先進指出這次的會議手冊第 6 頁，我看到正、反兩方的第一個共識，第 6 頁最下面意見倒數第二行，「你總不會期待法官判案要懂技術、懂工程」，這句話深切表達出贊成跟反對兩方最深層的共識，就是我們對於法院涉入來解決涉及安全性或其他瑕疵的車輛消費私權糾紛有深深的不信任感，我想包含車商在內也是會這樣覺得，我們相信這個涉及高科技、高時效、或者高風險的東西或消費糾紛，交由司法來處理，製造的問題可能比解決的問題還多。

容我舉福特 PS 自救會的判決為例，儘管律師很努力想要說服法官，但是每月有結案壓力的法官反倒覺得書狀多像在騷擾他，想盡辦法要在程序上或實體上駁回，去看判決理由的時候，覺得只差沒寫這是「濫訴」、「無謂抗爭」等等。我們認為消費者參與曠日費時久遠的訴訟，結果可能還因法官心證不足敗訴，甚至最終解決不了問題的時候，人民反而會覺得司法是一個另類的迫害者，不利的判決像二度傷害，導致消費者生寒蟬效應，像後來福特 PS 自救會的聲音就不見了。

既然司法是迫於無奈、最後不得已的手段，本來就毫無期待可能性，那麼人民試圖尋找法院外的解決機制，實是不得不然的結果。至於為何我們會提出檸檬車仲裁乙事？其實仲裁其實是最末端的東西，因為消費者遇到的是實際的問題，沒有人能夠接受一台車在公路上失速，消費者能夠忍受的次數其實不到一次，那麼要迅速擺脫這台有問題的檸檬車的話我們可以怎麼樣處理？就是讓仲裁或調解和解迅速成立，怎樣能讓仲裁或調解和解迅速成立呢?

從這點往前推就到鑑定的部分來了，因為其實某種程度上，我們找第三人來協助解決這個糾紛，其實是因為消費者也不信任能從法院獲得公平正義。馬自達自救會就是一個典型的例子，相信交通部長官很清楚，馬自達車主自救會與車安中心結下緣分，起自於民國 104 年 3 月 27 日路臺監字第 1040403661 號公函。請求交通部協助，就是因為那個時候開始有所謂的審驗分立，也就是車安中心獨立，那時我們覺得車安中心的定位寫得很清楚、召回改正與安全性調查，所以那個時候就開始訴求召回改正或者是延長保固，到了 2017 年訴求所謂的安全調查與檸檬車法，其實就是消費者試圖在尋求於法院之外，是不是可以有個快速解決的機制，協助廠商與消費者判定瑕疵的機制，以解決糾紛，並有利於交通部對後續這些檸檬車進行監理。

在整個維權過程中，我們也是覺得交通部非常地努力，有協助介入這件事，而且交通部好像也發現自己的政策工具不夠用，因此我們看到黃國昌、邱顯智委員欲推動立法、交通部有提出修公路法第 63 條之 1、第 77 條之 1 與修改汽車安全召回辦法的提案，高嘉瑜與林俊憲委員提案修改消保法。整個過程中，我們是肯定交通部的努力，但是我們還是覺得對雙方的期待還是有很大的落差，特別是我們看到澳洲政府的公平交易與消費者保護會挺身直接控告車商的過程中，我們覺得交通部或者是車安中心的作為真的不那麼令人覺得滿意或者是讓人覺得絕望，這個是我們的想法。

我們期待行政院長官能給交通部這道路交通安全的大家長可以有更多的支持，能夠做為車主團體或者是車輛的消費者的後盾，能夠維持他的公平正義，變成是這樣子。至於檸檬車條款，不可否認我還是這麼說，那些解約的換車標準，其實某種程度很多還是繫在授權的母廠上，我相信沒有一個車商會希望自己被指摘成為奸商或是不誠信的商人，一定希望有優質良好售後服務來維護商譽，我們會覺得在面對檸檬條款時，車廠車商其實要對自己的商品有信心，一定經得起國際標準的挑戰。

車商遇到一個跟母廠國際貿易商無法解決糾紛問題時，只願意給你次佳理賠或解約換車的條件，這個時候其實我們的經濟部應該要站出來作為車廠的後盾來跟母廠協調或參與國際商務談判，才不會讓臺灣的消費者跟東亞的鄰國比起來覺得自己是買到品牌次級品的冤大頭或者是呆胞，這個是我的意見，謝謝。

謝謝林老師的意見，您剛剛提到消費者想要訴諸的，是可以縮短救濟的時效，我們今天確實沒有要討論後續的法律訴訟程序，所以我們今天與會的成員，都是希望在訴訟外的解決機制（ADR），消費者的保障可以被強化。你也提到交通部針對公路法第 63 條、第 77 之一條在修法，我想，經過自救會的倡議，立法委員也有針對消費者保護法第 7 條、第 10 條等作相關的修法，非常感謝大家的努力。您剛剛的提問也是在回應議題手冊某位網友的意見，同時把您的論述講得非常完整。

大家可以著重在不要進到法院，過於曠日費時，而且我個人認為法院是對有錢、有閒的人比較有利的爭議解決方式，但對每個車主來說，這都是非常勞心勞力的過程，所以其實心智圖上我們有整理，美、日、韓都各自有 ADR，也就是訴訟外紛爭解決機制，就是在討論仲裁沒有錯，我們可以回到自己臺灣內部的法規、民情與消費者的期待，甚或車商利益維繫等各個面向來探討，慢慢摸索出平衡的形狀。

因為剛剛的簡報時間比較拖延，再請劉老師來幫我們補充，我們儘快進到組內來作更充分地交流。

謝謝提案人、兩位 PDIS 的主持人，各位與會先進大家好，我是輔大社會學系的助理教授，我叫劉清耿，協作會議很重要的精神就是把民主的價值跟精神是讓一般公民都可以參與公共政策的意見表達。所以在此我想要跟各位與會先進請示一下，因為我 3 點半就起來作簡報，我來這裡才發現不能使用我的 slide 來跟各位分享我對這個議題的觀察，我是不是可以徵求各位先進的同意，可以讓我用簡報的方式來跟大家報告我對這個議題的看法？

我們可以徵求全場的同意。

如果大家覺得不要，那我會很識相再坐下來。

老師，您的簡報時間有多長？因為會壓縮到休息的時間，我們小組還是要保持一個小時的討論。

我長話短說。

3 分鐘？

我現在必須要承諾你 3 分鐘一定可以說完，沒有問題。

不好意思，在座的與會者有沒有人不同意這件事？

會議議程既然決定了，就不應該再去拖延。

黃老師，不好意思，我想跟您說明一下，因為我在聯繫的過程中，我並沒有被告知我不能運用簡報。

那個是會議單位的失誤，不能影響太多人的時間。

我在主持人要求的 3 分鐘之內把這個簡報完成。

我個人反對，但是我尊重參與的其他人。

謝謝黃老師。

是不是可以採取折衷的方式，老師你的簡報有沒有到電子檔？我們放在 sli.do。

有些是我正在研究的資料，我不希望在網路上的平台，在我的文章審查出來之前就公開這些資料。

如果黃老師認為不行的話，我就直接這個議題、相關的問題來說明，因為我所作的這個 PPT 是用比較圖像的方式讓大家理解為什麼受害的車主、自救會希望提出這麼極端的主張，也就是要廢除車安中心。

車安中心是 2009 年或 2008 年 3 月 31 日成立的，我應該是少數非業界人員很早就可以接觸到車安中心，在我跟車安中心人員互動過程中，像許處長，我以前在寫博士論文的時候，他提供我非常多的幫忙，像法規調整與各方面的研究，我覺得可以讓人家可以認可這個單位的付出與努力，所以當 TNCAP 這個議題在延燒的時候，社會大眾是說臺灣的汽車法規非常落後，我當時在自由時報的專欄裡面我就寫了，我就為車安中心辯護，臺灣的車安法規不是先進，但絕不是落後。

如果是這樣的話，為何要廢除車安中心的聲音出來？我們回到今天的議題，這一群自救會從 2015 年開始出現引擎瑕疵的問題，他們經歷過我的統計，我原本要在 slide show 出來，也就是至少經過 15、16 次的抗爭，這 15、16 次的抗爭才推動了交通部啟動召回的調查，然後有兩次的召回，有第一次的召回跟三合一召回。

這個是交通部的問題嗎？顯然不是，因為交通部有個幕僚單位是車安中心，有問題一定是詢問車安中心，問題是現在車安中心所掌握到的行政權力是它可以調查，但是調查必須要具備能力，我們在車安中心的規章可以看到，交通部的鄭先生在簡報時提到車安中心是作研究與法規調和，這個沒有錯，但是車安中心有另外的任務是在做鑑定的業務，這個在車安中心的網頁、章程上都明白地寫出有這個鑑定的責任跟義務，這個是章程上的規範。

接下來，我們看到車安中心提供做出來的研究，告訴所有的與會者，他們做出來的評估報告是現在如果車輛有瑕疵的話，交給第三方去認定，也就是進入 ADR，可是 ADR 有個很重要的環節，現在車安中心所做的檸檬車花了 126 萬的公帑所做的這個研究當中，依舊沒有指出來 ADR 如果遇到技術問題的時候，應該怎麼處理，這個在目前車安中心提交給交通部的報告裡面，他們的研究並沒有觸及到這個很重要的環節。

但是我們看到美國，不管是佛蒙特州或者是德州，我現在一時想不起來，有幾個州，他們在運作 ADR 很重要，是政府部門組成 ADR 時，這個 ADR 的成員必然有技術專家的背景，換言之，這部分是要提醒各位與會的先進，依照我的瞭解，國家不是放手說這裡有鑑定機構 50 幾家，你們自己去想辦法，這樣還會遇到的問題是，鑑定機構不見得願意接受鑑定的委託，所以目前現在在鑑定的制度上，並沒有一套完整的支持性程度存在，這個非常重要，我們不是在 ADR 的機制之下，所有的問題就解決了，如果你遇到技術上瑕疵問題時怎麼辦？在美國的例子當中，這些 ADR 的成員必須有具備技術背景、國家委託。

我現在進入 NCAP 的部分，NCAP 最重要的是組織章程的運作方式，也就是委員會的運作方式，現在車安中心做出來的報告，我們一切都採用歐盟，但是歐盟是個 international association，所有的經費來源是從歐盟的幾個成員國裡面提撥經費讓這個委員會運作，所以在選車的邏輯、評定相關的項目上，完全不適用我們在臺灣的這個環境。

臺灣可以參考的是像日本運作的模式，其實跟交通部很像，就像我們在運作的模式，但是我們在車安中心報告當中，也沒有看到最重要的環節，如果委員會的運作沒有建立起公信力的話，過去幾年的努力就白費了，因為民眾會覺得這是官商勾結，這個會影響到信任度。

因此我最後結論：我覺得鑑定問題是非常重要的，我們必須要思考一套由公部門，不一定要聘用這些人，但是有一套制度的運作可以協助民眾在協助時，可以在需要的時候找得到資源，這個是第一點。

第二，我們學者在申請科技部計畫時，我們拿到的就是人文社會科學，了不起是幾十萬的經費，我們必須要把報告公開，車安中心一個檸檬車的委託案拿了 126 萬，這個報告是否需要公開？我認為需要公開，讓瞭解這個議題的公民、社會大眾，瞭解這個議題的消費者有參與可以檢視的權利，這是資訊公開法的精神。

最重要的是 VSCC 的專業人員養成，我們可以看章程，確實有鑑定的項目，不能在這個場合說我們只作研究跟法規的調和，以上是我的發言，謝謝大家對我的包容。

謝謝劉老師，也歡迎您後續如果有研究內容可以公開的部分請摘錄給我們，我們會併同逐字稿一起公開。

劉老師提到，車安中心跟 TNCAP 的組織定位跟章程，您認為在今天的簡報當中還沒有得到周全、滿意的回覆，所以提供您個人的想法，如果大家 QR code 可以掃議題手冊的話，也可以看到其實在美、日、韓有訴訟外解決機制的做法，在美國加州有第三方的機構，像 BBB AUTO LINE，成員是有藍寶堅尼、Nisson 這些車商所組成的。

當然這就回到我剛講的，還是要回到臺灣的民情，如果第三方檢測機構像美國加州這樣是由車商組成的單位，在臺灣的消費者又可以信任嗎？這個是我對大家提出的問題，說不定等一下組內可以更充分作一些討論。剛剛劉老師給一些精闢的見解，我們都已經留在心智圖上，也很期待劉老師的研究可以之後跟大家分享。

不好意思，我們希望不要壓縮到其他人討論跟交流的時間，現在時間是 3 點 3 分，我們是不是縮短休息時間為 5 分鐘，有需要上廁所的人趕快去，我們儘量在 3 點 10 分回到會議現場來，我們就會進行小組討論。

因為提案人在「Join」平台跟今天的簡報或者是我們蒐集了其他網友的意見之後，其實大家的訴求滿多元的，很多人都提了具體的建議，但是如果要用比較涵容的題目讓大家討論的話，核心問題可以是「如何為消費者提供更完善的汽車瑕疵認定機制？」，因為鑑定跟仲裁這兩個概念在國外跟國內的法律上還有一些定義上的不一樣，說不定大家還是可以針對名詞來作一些討論。

希望大家相互激盪，把思緒再打得更開一點，而不用限定在特定的解法，我們一起慢慢來補足瑕疵認定機制，又或者是大家對於第三方公正單位，像交通部的簡報也有提到現在車輛安全網上，我們也會貼在 sli.do 上，除了原本的 17 家汽車瑕疵檢測機構與專家之外，現在的車輛中心、車安中心及工研院也加入了，所以如果消費者進入到個案糾紛的話，就可以找到相對比較有技術能量、公正的這三家政府所屬的財團法人來幫忙協助，很感謝這三個單位一起投入。

至於消費者跟車商之間，到底能不能認同同一個檢測機構或者是車商不願意等等，我們現在在現場沒有辦法進一步臆測或討論，所以等一下大家休息完回來之後會用這個主題，然後用下面的工具單，由桌長引導大家討論，現在進入休息時間，謝謝大家。

感謝大家回來。因為 sli.do 上都沒有人留言，所以我先貼了一個剛剛我們所說的三個財團法人已經納入檢測機構名單給大家參考，如果剛剛上半場，有一些事想要澄清或者有意見要講，不限於組內，可以把你的意見透過具名或者是匿名的方式留在 sli.do 上，我們會讓大家看到，然後會放回心智圖中。

我們各組接下來的時間就會交給桌長討論我們剛剛所說的核心問題，也就是如何為消費者提供一個比較好的汽車瑕疵認定機制，這只是我們給大家的大方向，如果組內各自有共識想要討論一些特定的議題，你們有很具體的解法也很歡迎，我們就把接下來的時間交給各桌的桌長。

非常感謝大家，顯見兩個多小時的會議安排是不足的，大家還有很多的經驗會想要互相交流，我們先請第四組工具單的小組幫我們說明。

不好意思，本來以為我們是第四組最後一個，忽然間變成第一個。

在座的各位委員、各位先進大家好，我是明志科技大學機械系車輛組黃道易，我是車子科系本身出來的，所以跟今天的議題還滿多可以契合的。小組很多的長官來跟我們作這部分的指示、說明與交流。

我們可以看到左上角所謂的鑑定專家人力不足，事實上我在這邊討論時跟 Mazda 自救會的成員就有講了，事實上 Mazda 的案子有找過我鑑定，但是我不敢接，原因是能力不足，因為標的的車輛數跟相關比較有爭議的車輛數太多了，我只有一個人，如果找我們學校幾個老師一起處理的話，大概只有幾個人，可能不到 5 個人要完成這麼多的鑑定，事實上是很難的。所以我們提出鑑定量能沒有辦法擴大的話，如果臺灣的車輛數這麼多的話，或者相關的案件這麼多的話，其實是很難，如果有政府單位加進來的話，我們希望可以把這個東西做得更好。

第二張是合意的鑑定單位，目前來講有比方有車測中心、工研院、金屬中心會一起加入，事實上這個是好的事情。但是我們希望在這個地方，是不是可以慢慢從公部門提出第三公正單位的認可，我們剛剛也提到如果鑑定單位可以慢慢浮現出來，是不是有所謂分級的狀況？分級的狀況是公部門可能有公部門最高指導單位，比方像我們所講的三級三審機制等等的情形，比較中小型的案子是不是委由其他單位來作這部分的工作，這樣才可以分級，不然以後公部門成立這樣的鑑定單位，應該會被操死，人員可能沒有多久就不做了，因為太多了，因為我個人也滿常接受鑑定的工作、滿常上法院的，所以我個人也會覺得上法院的時候很累，最高紀錄光解釋某個鑑定案子是四個小時，三個半小時、四個小時是很正常的，所以有人開玩笑跟我講說出庭一次應該可以拿不少的出席費，我說：「不好意思，只有 500 元。」這不是以價金跟金錢來衡量，因為我們是執行相關的工作，希望把這個做得比較好，但是無形當中會讓很多人不敢接。

跟大家報告，我是個人接受法院或者是相關單位的委託，個人去接的情形是這樣，如果未來有這樣的單位成立、又分級出來，事實上可以讓這樣的分工或量能更大一點，真的很希望有志的人士或是相關的長官可以做這部分的指導。

接下來也希望體認到鑑定單位的認可，也會衍生到消費者、相關單位的合意情形，我們剛剛報告過小組談論，可以提到分級分等，就有高中低，事實上這個是工作上的分工，包含剛剛有提到車測、車安等單位加進來，可以衍生出來要讓消費者知道我們有成立這樣的單位，所以就有所謂認定的標準。

不是你說可以做就可以做，我說可以做就可以做，因為要滿足所謂還有很多的單位，包含各縣市的汽車公會，他們也想要再加入，是不是有審查的機制？不然我們在這個地方合意的感覺是要滿足大家的合意，公共單位的認可應該由我們主管單位來評定，制定出來所謂的審查機制。

最基本的級距或者最基本的等於一至三級好了，或者是 A、B、C 級好了，如果最高指導單位是一級，二、三級單位有其他的法來承接或者是社團來承接，我們要作這個地方的審視或者是考核，我們希望建立相關的考核機制，不是我可以建就讓我建，或者 A 單位說建就建，B 單位說可以建就建，就變成沒有公正性。如果最高指導單位來作審查的機制，就是這個單位要報名是不是可以我認同，包含現在車安中心有提出瑕疵鑑定的人員名單，這個要作一些審查，審查才可以公告出來，人家在可以做這部分的溝通或是承接這樣的案子。

我就舉剛剛的例子，勞動部曾經有辦過 TCQS 的認證，也就是來作這個認證部分的考核，大概是這樣子，這是我們這一組的報告。

請問第四組的夥伴有沒有要補充的？

非常感謝黃老師現身說法，因為大場的時候，我們聽到很多消費者的困擾是，他們去找檢測機構或專家，但是對方不願意接案，我們現在終於知道為何人家不敢接的原因。設身處地想，我們自己也很難想像要處理這麼多的車輛數、一定也會擔心能力是不是足夠，畢竟檢測結果是要當作消保、仲裁或者是法院判決的依據，責任跟能量需求非常高。如果大家持平來看，老師的現身說法是給大家很好的提醒，有另外一方的真實聲音是這樣子。

第四組主要是著重在第三方的公正單位，還要有個可以做認定、審核的上位單位來審核這些單位，這可能就是消費者比較期待的。實情是，不論是公部門或者是私部門，都可很能因量能不足而有限制，所以才需要公私協力一起擴大名單和整體量能，還有包含雙方合意檢測機構的部分，以上是第四組關注的重點。

還有一點忘了，目前消保法訂定大部分都對車商有一些要求，但是我們好像沒有特別針對消費者對人的責任，我舉個例子，我們曾經也有接觸過有些車主買來之後做了一些改裝，車子還在保固期內，結果車子就有問題了，他回原廠保固的時候把東西拆掉，所以這個時候車廠會幫你保固，但是這個車廠在某些平等原則上是不足或者是不對的，我們日後在訂相關消保法的時候，並不是針對車商一直限制，也就是把消費者相關的權利義務再提點出來，大家才是更好的平等原則來進行，以上報告，謝謝。

以誠信為原則的買賣過程中，其實甲、乙兩方都享有同樣的權利，於是相對的義務也是要付出，這是黃老師的提醒。

接下來，下一張工具單。

我們這邊有三個部分來分享：

第一，我們希望可以像日本一樣有故障通報的平台，這個故障通報的平台可能會有機制的挑戰，像機制不明、召回如何認定，或是通案跟個案的認知都不同。甚至有消費者指出，車商會提供保密條款，上面就會去規範一些事，可能就會讓消費者知道有這樣的狀況，是不是可以透過修法的方式，禁止車商不得做保密條款的這件事，經濟部的回應是因為定型化契約的法律位階不足，是沒有辦法規範這件事。

另外，還有要克服的問題，有學者指出是不是應該要有專業的單位或者是學者可以認定跟負責這件事，並且要有明確通報的 SOP，不會讓消費者無所適從，根據平台的部分，交通部承諾會開放，預計完成的時間是在明年的年底前。

第二點，我們是不是要成立國家級的公證單位來檢測或者是合意的認定，我們會遇到的挑戰是，單一的機構能量不足，甚至有各種不同專業的問題而沒有辦法解決，而且鑑定瑕疵事件是非常不容易的事，我們是不是可以有一些法庭外的仲裁，可能會遇到的挑戰，對消費者來說舉證也是很困難的事。

我們接著要稍微講一下如何克服這件事，車安中心已經承諾願意可以認定瑕疵，也就是可以認定這是檸檬車的案例，有學者指出是不是可以比照車禍鑑定或者是召回改正的方法，並且是不是把鑑定的時程來公開，可以作資訊的充分揭露，因為有了這些時程，對消費者來說可以歸納這些時程，也就是可以想像這個流程要走多久。

有民眾同意政府成立單一的機構，也不能解決這樣的問題，並且有消保官指出，如果透過第三方的鑑定，其實是有利於消保官跟法官的認定。接著我們需要哪一些資源？也就是有一份第三方鑑定的專業清單。有學者也另外指出不一定是要成立國家級別的，其實也可以由政府單位就可以。

第三個可能會遇到的問題是，車輛的問題不一定是適用於檸檬車或者是召回改正，可能是很小的問題，但是在很多車主發生，也沒有車安的問題，好比像漏水，也有一些漏水的問題，如果不是車安的問題，就不會進入到召回改正。我們後面就想說要如何解決這樣的問題，是不是可以修改屢修不復的條件？我們可以降低其次數？也可以討論里程上的問題，並且一起找出這樣的方法。

有關於國內外怎麼召回，其實車安中心都有持續關注國外的狀況，他們也會瞭解國外的召回狀況，是不是可以看到國內的車型號有什麼樣的差異，我們這一組的分享就是這樣子，謝謝。

請問第一組成員有沒有要補充的？

確實對消費者來講，要增加他們的信任感，需要讓資訊更透明一點，把像維修的工單、遇到的情況等，可以回報到某一個政府的平台上，不然對消費者來講，他們其實很認真爬梳了很多的法條，就會看到政府會委由專業機構來作確認調查等等，他們會認為這一連串的過程跟我的車很有關係，但是這些過程車主都沒有機會參與，或者是沒有辦法讓我的經驗、個案或者是未來的通案被回報進去，如果有個公開的平台被揭露的話，包含鑑定的時程都定期公開，可能會相對讓消費者比較安心一點。雖然一點點訴求的推進，還不完美，但也可以視為制度上的漸進改進，甚至公部門跟消費者間的溝通也有機會更順暢一些。

另外也提到定型化契約第 7 條屢修不復的次數，同樣扣合提案人的簡報，希望屢修不復的次數可以再降低一點，不要修這麼多次。我們接下來的下一張工具單是第三組，由附議人幫我們分享，幫我們作簡單的補充，剛剛第一組如果有詳細講過的，就不用贅述，謝謝。

各位與會者、先進大家好，其實我們要講的跟第一組都滿類似的。鑑定單位有個公證機構取信於民眾，目前除了鑑定單位取信於民眾之外，還有一個問題是雙方合意，當這兩項無法達成時，鑑定單位應該要有一個被公正或是被具有強制性認可的機構來直接承認這個單位。

在這個之外，還必須要有瑕疵、屢修不復，消費者跟業者應該要有測試方法的共識，如果今天都沒有共識的話，這個鑑定單位是不是能夠移送到國外，交由國外來進行鑑定？

第二點，鑑定單位組成的委員名單，必須要定期的更新，還有個案、通案的認定，是不是要依照百分比，或者是有其他的機制來認定，鑑定的過程也必須要公平、公開。

第三點，前一組講到瑕疵平台的通報，因為目前有遇到保密協議的簽署，而這個保密協議的簽署會造成瑕疵或是車輛的狀況被隱瞞住，進而造成許多的資訊不透明、不公開，我們這組建議瑕疵通報平台，第一個要由政府跟民間共同來建立，第二個要由工單或者是通報系統的機制審查，這個審查可以解決安全消費與個資的疑慮。當有車商簽署保密協議，是不是應該針對保密協議來進行法律上的刑罰，以上跟各位一起討論。

謝謝。我們第三組有沒有夥伴要補充？老師或者是劉理事長。

大家好，其實討論這麼久，對於這個單位怎麼形成還是一個問號，我在想說因為我美國、中國、臺灣都有公司，針對討論這麼多事情的單位來講，我覺得很曠日費時，所以我要講的是如何讓車廠跟國外的總公司達成一個共識，讓理賠率更高才是解決問題之道，謝謝。

謝謝劉理事長的補充。我們接下來請第二組。

各位先進大家好，我們這組是在很歡樂的氣氛之下討論，也得出一些成果來跟各位分享與報告。

如何要解決瑕疵認定的問題，我們在討論的時候大概分成兩個軸線，跟其他組的先進其實都有滿高相似度的雷同性，這個車輛瑕疵可以分為召回，另外一個是我的車子並沒有在召回的認定裡面，但就是屢修不復、也是瑕疵需要認定的。在前面有關於召回的部分，我們主張要能夠建立一個公開通報的平台，這其實剛剛跟第一組的先進想法是一致的。

但是我們這一組的其他成員還有另外提出，這個通報的結果，根據統計出來，假設真的瑕疵的話，可以考慮跟 TNCAP 的平等作連結，也就是瑕疵率越高的時候，在安全平等上的積分、評價會越低，一方面建立公開、透明的平台，二方面也讓車輛安全瑕疵的相關機械性問題，對於車廠會產生這種規範性的壓力，但這個一切是建立在公開透明的通報平台來作為開始。

第二個部分，如果我的車子並不是通案性的瑕疵，而是買來就是個檸檬車，也就是很多問題屢修不復，像黃老師、第一組的先進們都有分享，我們這組比較是從比較研究的方式，像美國現在遇到這個爭議的問題怎麼解決，我們比較不像有一個實體專家的鑑定單位，又要成立一個單位、又要養這麼多人，像明志科大的黃老師提的，可能會累死。

不過我分享一個小故事，之前陽明山有大貨車沖下來，造成很嚴重的傷亡，你看到法院判決書，專家證人的證言扮演非常關鍵的角色，那個證人是誰？就是黃老師，所以我相信他絕對不是為了 500 元去參與鑑定，其實這個也是在做好事，小故事分享完畢。

我們現在看到瑕疵問題時，像佛州其實是有兩套仲裁機制在運作，一個是車商成立，一個是州政府成立的，消費者自己可以選擇要走哪一個 track，如果消費者選擇州政府在運作的仲裁委員會，這個仲裁委員會的組成當中會包含三個公民成員，另外一個是車商的代表，因為車商是利害關係人，必須要有同等表達意見的權利，最後一個是技術專家。

這五個人是怎麼產生的？其實是州政府去任命或者是委派的，黃老師有提到鑑定其實也要有一套標準，並不是每一個機構說誰有資格鑑定、誰沒有資格鑑定，我們在討論的時候也有看到，像美國的專家證人，我相信黃老師一定聽過這個機構，叫做「ASE」。其實有點類似像車輛維修的公會體系，經過他的認證、具備這樣的資格，才可以擔任技術專家的身分。

所以我們認為目前有關於瑕疵認定最重要的核心問題，我們不能單純用第三方的想像，也就是現在有個名單，你們自己去找有沒有機構或者是誰願意做，其實從其他國外的案例上可以發現，在技術的認定上，這不一定是國家要擔負全責，但是國家會協助消費者去找到可以使用的鑑定資源，因為是有國家協助的軌道，所以不會有公信力的問題，或者是是不是需要合意的這些問題，因為一開始消費者就可以選擇是要私人仲裁的這套機制或是州政府的機制。

不過美國有 50 個州，對於這種仲裁運作的方式其實都不盡相同，車安中心做出來的報告是以紐約州、加州，我們剛剛在討論時也補充了其他州的做法，這個是我們這組得出來的結論，跟各位先進報告，謝謝大家。

謝謝劉老師。有沒有要補充？

我稍微補充一下，我們這一桌剛好歐洲在台商務協會，可惜代表不在，好像有句話是「你終究要開歐洲車的，為何不一開始就開？」我們自救會就會講說「你終究會滾動到國際標準，為何一開始不用國際標準？」這是我們常常拿來調侃經濟部定型化契約的標準。

其實某種程度上，也可以說是一種消費者比較下的辛酸，當然也像劉理事長講的，其實有時是原廠各區域的理賠率願意釋放到多少程度的問題，以及願意產生對這個消費者方的程度來作什麼樣程度的回應，某種程度上我是覺得這個部分經濟部可能需要好好幫忙車廠來作一些談判的功夫，作簡單的補充，謝謝。

這四組我們剛剛短短一個小時初頭討論，最大的共識是在這個公證認定單位大家都認為應該要有，先不講鑑定，因為鑑定都還有模糊的地帶，但是是不是要由政府來做，不見得，因為政府的量能可能不足，所以其實很需要拉進民間的單位或者是檢測機構，但是會希望這份名單是政府單位協助先去幫忙做一些審驗或者是評等。

另外，對消費者有保障的是資訊公開透明，除了你們剛剛提到的個案通報平台或者是其他的資料，只要不涉及一些機敏的情況之下，如果都可以儘量地公開，對於雙方取得互信是有非常大的進展。

知道今天這個議題延燒了很久，其實建立在民間的血淚跟公部門的血淚身上，很高興大家可以這麼平和地討論，我剛剛一開始有說協作會議討論的原則，當然大家可以批評我們的定位，但是還是很感謝你們願意花時間在這裡交換意見，甚至聆聽你過去沒有聽過的論點，我覺得這樣也很好，這樣討論其實就是非常地開放政府。

當民眾各自承受著一些個案或是遇到的困境時，可能公部門不見得知道，公部門運作的邏輯、法規，甚至要受到立法院的監督或是制衡時的一些無助，民間也不見得知道，如果是平行線的時候，這個互信是不可能建立的，不過不打不相識，但一路上走來，其實大家彼此交手的機會變得更多，不管是在行政機關、立法機關或者是在協作會議的平台上，透過你們剛剛所講的，透過公開的資訊彼此揭露，或者是公部門、民眾、私人廠商的協力，如果大家都參與在這個過程中，就可以因為互相瞭解多一點，互信才有可能慢慢建立，如同很多消費調解的專家都講到「公信力」這三個字很主觀，並不是上面掛國家級就等於有公信力，顯見不是，例如國營單位大家如果覺得很糟糕、就會說拜託民營化，民營單位如果做得不好，大家就會說拜託要國家收回來做，這個是我們在處理各式各樣的議題上都很常會遇到的情況。

所以希望大家不要用二元的思考來決定哪個不對就是公部門做、哪個不對就是私部門做，其實如果大家一起協力的話，即便腳步或是進程不盡如人意，一定都可以比原本多推進一些，過程中也有很高機會能獲得更多有用的資訊。

會議到最後，我們帶大家看一下 sli.do，大家很認真討論，沒有什麼 sli.do 提問，有幾個，包含鑑定名冊是不是要被社會大眾信任，每個成員都有專業，但是要被認可，或者另外一個是如果檔案要提供，要怎麼上傳？等一下會後會讓大家知道。也有人稱讚主辦機關整理的資料詳盡、顧及的面向也不少，看得出來有下功夫。

其實皓婷有幫大家做了會議的側錄跟短片，會後將放在公開平台上，包含逐字稿或者是老師有其他要提供的資料，我們會併在逐字稿裡面，給大家一個協作會議成果網頁，在同一個頁面大家不用很分散找資料，關於今天的逐字稿、短片等等，我們就會更新在上面，不過這個連結還沒有公開，因為還沒有建置完成，但就是大家搜尋這個連結，我們會後會請主辦單位再發 mail 給大家，大家就可以看到這案的所有討論過程。

最後，還是請主辦機關交通部，有沒有要對整場作一點回應，不好意思，因為今天的時間真的比較短，沒有辦法讓不同的利害關係人或是部會作很充足的回饋，我們最後一點時間，再請交通部李專委。

謝謝主持人，感謝 PDIS 架構開放的平台，讓我們聽到多元的聲音，我也特別要感謝提案人張先生，讓大家聚在一起，討論這麼有意義的題目。

基本上大家都知道車輛是一個高價值的商品，所以如果出問題，修到懷疑人生，不僅消費者氣炸，對車商也滿刺激的，而政府部門也動輒得咎，所以沒有人希望這樣的事情發生。今天討論這個議題，相當有意義。

以下針對大家所提的大面向說明：今天張先生有特別期許未來在成立國家公證鑑定機構的相關議題，我還是花一點時間跟各位報告，鑑定跟檸檬車認定，建議大家分成兩個層次來看，回應大家的進展，針對扣合定型化契約應記載、不得記載事項裡面檸檬車的認定，所謂檸檬車包含重大瑕疵、屢修不復，我們車安中心及相關單位，願意在檸檬車的認定上盡一份心力。

過去各位在講成立第三方公證鑑定單位時，所提「鑑定」基本上應是指鑑明瑕疵原因。這跟我剛剛所講檸檬車是不是有這樣瑕疵，基本上是有層次上的差別。目前交通部過去就有廣蒐國內好手提供相關的檢測名單，基本上除了這次加入的檸檬車認定之外，過往那些瑕疵原因的鑑定，國內並沒有單一具備所有檢測能量的好手，但是還是可以集國家的之力，將這麼多不同的人、不同的專長領域投入在這裡面，如果法院有要鑑明瑕疵原因的需求，還是可以找這方面的好手來投入，這部分已經有上千以上的案例，我就不多作說明。

這個部分後續怎麼建立更高的公信力，我覺得大家可以努力，但是我相信這樣的機制是一個開始，再往下走之後，對於促進我們未來這些消保爭議的調解或者是訴訟，應該是會有正面的意義。

第二點，張提案人提到召回無效、處罰車商的訴求，任何行政處分交通部均會以嚴肅態度秉持中信的立場，於召回改正告一個段落，就本案綜整分析報告去審認，併請車商回應說明之後，再邀請專家學者這個部分來作審認，嚴格監督車商妥處。

另今天還沒有討論到的層次，關於車商的責任這個區塊，我們相關部會有責任去敦促車商，儘量來改善瑕疵保固、維修的相關服務，只有愛惜商譽，不要把顧客往外推，這才是能夠長久經營之道。

剛剛簡報所提的這個是這個案例，其實大家知道源自於哪一個案例，目前已經走到訴訟層面，雙方我知道為此都付出昂貴的代價，特別是車商的這件事，應該會在國內的消保史上留下教案，因此車商的層面應該要策進服務，積極與消費者和解，儘量改進消保服務的效能。

另外建立所謂通報平台的建立部分，各位的聲音我們有聽到也正面看待，到底未來會怎麼呈現，這個我們會去努力。

另外，至於比照國外訂定汽車消保專法的部分，這個是另外一種解法，但這個部分說實在話影響層面很大，涉及到幾個部會，得從長計議，以剛剛講的 ADR 機制，於找到檸檬車的認定單位之後，其認定結果是不是能夠有類似仲裁的法效性、強制力，國內尚缺乏這個區塊，但是我認為目前建立的這個方式，仍會有助於調解，因為有人提出這樣的專家意見，還是會有利於消保的調解或爭訟的進行。

另外，最後有提到希望加速 TNCAP，這個今天比較沒有討論，雖然時程上可能沒有符合期待，但是做好比做快重要。

另外，劉清耿老師有提到⋯⋯可能有點小誤會，說我們都參考歐盟的制度規章，包括檢測機制等等，但是我要報告的是，我們運作的機制是參考日本的，也不是完全參考歐盟的。

至於 TNCAP，在明年第一季軟硬體就位之後，就會開始進行後續車輛的評選，但是還是要跟各位報告，TNCAP 是傾國家之力建構，鑑定一個車款的成本非常高，包含購車及檢測的成本，至少要 1,200 萬以上，還沒有包括軟硬體建置部分，所以初期來講，國家在有限的量能之下，112 年能夠陸續公布的是 8 個車型，不是各位所想像的每個國產車都能全面拿來作這樣的評鑑，一定是從使用率比較高的車款優先來評鑑，藉這個機會需跟各位報告，免得大家期待為何不是全部？為何買的車沒有在裡面？。

最後還是要特別感謝大家，提出很多的建言，供政府部門後續滾動檢討，基本上我們都可能是汽車消費者，雖然我們現在做了很多努力，不是很完善，我也承認，但是原則上如果可以作更多，我們當然都盡力而為，各部會都會盡力來往這個方向來推進，但是剛剛所講的專法等等之類的，我這邊也不敢在現場來作什麼承諾，但是原則上來講，我覺得今天很多方面都有好的開始，我先作扼要的報告，謝謝各位。

謝謝李專委為大家為整場會議做很誠摯地回饋，今天第 93 案的會議就到這個時間點結束，非常謝謝大家。