歡迎大家來到第65次的開放政府協作會議，這個時期還是要做一些宣導，我們進會場大概都已經有先量過體溫了，今天會議麻煩大家全程配戴口罩，如果有杯水的話，請用杯蓋，因為防疫期間，沒有提供點心在中場休息，不好意思。

場外都有酒精，跟大家講一下正確配戴口罩的方式，請大家看一下。假設你有相關的旅遊史的話，請你一定要告知我們，我們會做相關的通報。

洗手的話，我想大家都很清楚，不過這個場地，廁所在三樓，要麻煩跑到三樓去，左右兩邊都可以通。還有洗手的方式。

這個部長跟我們所說，跟協作會議的一些事項滿像的，大家不是對立的，而是在一個平等的狀態互相溝通，這個是我平常還沒有防疫期間不會做這一些宣導，我正式來做我的開場，今天是「Join」平台上有一個有關於廢除區間測速，因為提案人在高雄，不便在台北，會場有兩個攝影機，除了內參之外，提案人也會不透過直播來看畫面，這個畫面是提供給他，並不會公開在網路上，我們的會議都會有會議紀錄，都會把大家講的打在網路上，之後給大家編修之後會公布在網路上。

大家的名牌有三個QR code，等一下詹研究院會再跟大家一一解釋。逐字稿會再寄給大家，大家可以針對自己的發言內容編修，所以發現有一些發言不太通順都可以再做修改，我先把主持棒交給壹雯。

謝謝玉琪，我是唐鳳政委辦公室主持團隊的詹壹雯研究員，相信在場的部分部會沒有對協作會議這麼陌生，因為前陣子才開了內側車道超速的，也是內政部警政署、交通部都有參加。

剛剛玉琪講到的工具，先跟大家介紹一下，這個是線上的工具，如果我們平常有直播的時候，線上的網友就可以來留言，今天沒有直播，也可以鼓勵大家登入看看，可以拿QR code掃，輸入今天的日期，功能是什麼？很多公部門的同仁在這樣的會場跟民眾面對面的時候，或者是有一些比較害羞的民眾，不太好意思舉手發言，難得到這個會場，把心理的問題、想的事情講清楚，這個線上參與有匿名的功能，所以如果覺得不太好意思，但是覺得有非常重要的問題想問，歡迎大家在上面匿名留言，我們會定期打開這個網頁，把大家的留言都統整進來，一併在現場討論跟回應。

如果來不及掃的人，可以請各桌的桌長幫忙協助。

這個是手機版的sli.do的示意圖，麻煩桌長幫忙一下。

先麻煩大家，因為疫情的關係，會議開到5點30分至6點，今天縮短了會議的時間，等一下會跟大家簡單介紹一下協作會議是什麼，唐鳳政委辦公室一直在推動的開放政府這個政策方針到底是什麼，我講完之後，接下來這一次的主辦機關交通部、警政署就會針對這個議題陸續跟大家簡報，簡報完之後，上半場會有一個資訊對齊的大場發言時間，我們會使用心智圖的工具，等一下簡報會給大家看，接下來小小的休息時間之後，會進入下半場的組內討論，希望4點可以準時結束會議。

這個案子在2月份提出迅速有6000多人成案，經過月會投票，這個案子確定被選出來，可以拿來像今天這樣子召開協作會議，協作會議是什麼？協作會議就是針對某一個議題，像今天大家關心區間測速是不是要廢除，或者是有沒有效果的議題，但是大家來自不同的機關、位置，我們有不同的立場，把大家找在一起，希望可以共同討論、聆聽彼此的想法，甚至找到更好的解決方案。

剛剛那樣講還是很抽象，我跟大家舉一些例子，也會有很多人問協作會議有一點好像高大尚，是不是真的接地氣？有什麼議題適合協作？今天是第65場，過去盤點了一下，不管是部會的法規預告或者是議題複雜性的案子或者是政治壓力很大的案子等等，都適合開協作會議。

像過去跟交通部民航局合作過，也就是遙控無人機檢驗及操作人員測驗委託辦法的說明會，我們同樣可以在這個說明會裡面加入公共政策、擴大參與、涵融多元的精神，怎麼做呢？我們跟立法院邱委員合作了偵查不公開作業辦法的公聽會，這個是交通部民航局的說明會，並不是像傳統的方式一樣到現場，部會唸法條，有一些人可能第一次聽到法條，頭覺得很暈，也問不出問題，但是執行之後才發現法條的問題大了，這一次民航局在事前就先蒐集了跟遙控無人機相關的業者、愛好者針對這個法條有什麼意見，全部盤點完，在當天大家就可以很直白針對每一個法條各自有什麼樣的疑慮、意見來做說明，我們就會用這個心智圖的線上工具把意見收攏起來，這一次也有擴大線上參與，除了現場的好幾十位的人參加，現場有更多的人來關心這個議題。

這個是立法院邱志偉委員偵查不公開的說明會，大家會說公聽會已經足夠公開了，也會有直播、也會有逐字稿等等，協作會議還可以做一些什麼？更涵融多元、擴大參與，就開了線上的直播，也有youtube的直播、頻道，我們陪著邱立委辦公室的幕僚，訪談了近十位的相關利害關係人，像司法院、八里媽媽嘴事件的呂炳宏先生、媒體衛星同業公會的詹直播、政大的教授等等，大家並不是在第一次針對偵查不公開發表意見，他們在行前已經有被深度訪談過了，所以在這個現場，大家就可以更深入針對問題的癥結來作進一步的討論，甚至可以得到更具體的方針。

像今天大家桌上或是email有收到的議題手冊跟雅婷會後會協助大家登打的逐字稿，公聽會這一天也在其中。

接著是議題複雜性很高的，我快速講過就好了。動物醫院的用藥，因為很多用藥不足，很多是人用藥轉給動物用藥，這個法規很複雜，因為牽涉了獸醫師團體、藥師團體的專業之爭、利益之爭，所以過去農藥會及食藥署在辦理相關的會議時，大家沒有辦法好好坐在一起對話過，通常都會在媒體放話，或者是當場不高興就走人，因為有一方覺得被針對，我們還是試著把它拿起來好好做。

這一次是第一次藥師團體、獸醫師、動保團體、甚至邀請了更多的飼主一起進來，因為不管兩個利益團體再怎麼針鋒相對，其實最重要的動物影響者是飼主，所以也拉進來討論，這一次沒有人離席，甚至在最後可以握手言和，也就是互相致意。當然這個案子後續政策，機關也還在討論中，但是我們促成了一次算是滿成功的對話。

另外一個大家比較熟悉的是，報稅系統，其實每一年都有改版，當年也是在2018年的時候，先被一個網友在「Join」平台上提出來，他沒有成案的時候，財政部的開放政府聯絡人，我們簡稱為PO，就把它提進來院內說想要召開協作會議，覺得報稅軟體似乎真的值得改，想要知道這一些罵得很大聲的網友，覺得哪裡很爛，所以召開了一至三場的會議，把現行報稅的每一個流程印出來，讓網友、真正使用者，還有資訊工程師，因為網友不能隨便許願說這邊想要什麼畫面、那邊想要什麼畫面，需要資訊的專業來評估，所以拉在一起討論，就完成了2018年報稅系統的改版，其實2019年、2020年的網友就持續跟財政部合作，也持續改版。

這個是改版後的實測結果，我放一個影片，3月27日跟食藥署有這個會議，有食藥署、原能會跟經濟部等等，這個影片簡單跟大家看一下這一場會議上、下半場的形式什麼。

其實協作會議並不是一套新的工具，就像部會既有的說明會、公聽會，甚至有時會辦工作坊、參與式預算、地方政府會做的事情一樣，我們只是結合在一起，辦理一個比較全套，可以達成開放政府四大精神的一場會議。

當然部會自己的公共政策討論都有達到這一些元素的話，其實就非常好。協作會議我說是一種工具，如何體驗開放政府的精神？開放政府的 精神就是一些 概念，是透過協作會議的工具來實作，這邊就不贅述，但是並不是臺灣自己在做的事，實際上臺灣政府於今年5月份國發會也要提出開放政府國家行動方案，一樣會在國際上貢獻在過去四年來開放政府的方針，也會有很多的NGO及公民團體一起加入。

最強調的除了剛剛的四大精神之外，我們期待公共政策的討論，可以改變過去傳統的流程，都是部會研擬、有一個政策方針，還有跟專家學者開會研商之後推出政策，很多的時候，政策推出會被民眾罵翻，會覺得關在辦公室裡面想方案，可是公部門的同仁也覺得很委屈，因為每一天大家勞心勞力覺得什麼，改變大家的生活品質，讓公眾政策可以趨近於完善一點，像今天的議題很適合是這個新的結構，因為實際上區間測速執法在國內從2018年才開始，是一個滿新的執法方式或者是速度管理的方式，在這麼前期，可能因為民眾、網友有一些反映，大家齊聚一堂跟民眾一起討論。

這次的交通部道安會、路政司、內政部警政署也做了非常多的功課，在前期整理了很多資料，不管是地方政府一線員警、學者專家、民眾都有跟提案人做了訪談，大家手上的心智圖、議題手冊，就是大家看到的樣子，也都統整出來了。

我再強調一次，協作會議是一個溝通的工具，所以剛剛為何說有很多類型的議題都適合開，因為沒有一場會議可以真正被拍板定案，因為公共政策是有機會變動的，並不是最後的解法，我們期待拉在一起面對面討論，有什麼誤解、覺得不妥適、更好的地方，大家可以面對面一起討論，我們非常強調100個人有同一個聲音，並不會因為你人多勢眾就被強調，因為公共政策涵蓋的面向非常廣，兩個人如果有不同的聲音，其實對於政策的完善度是更有幫助的。

我剛剛強調了，希望等一下不管是上半場或者是小組內的發言，可以記得協作會議討論的原則，不管是來自哪裡，每個人都是平等的，我們希望透過對話，慢慢建立公私部門間的互信。

這個是影片當中有的，所以我們就不贅述。

今天的主議題會先討論區間測速執法和交通安全與車流順暢度的關係，子議題是從上半場的釐清之後來討論有沒有其他的替代方法是現行的區間執法有沒有精進的改善空間？

接下來我就把時間交給交通部的徐組長幫我們做簡報。

由我來跟各位報告科技執法來加強速度管理，也就是從原理跟一開始的緣由，像執行的結果就由警政署來報告。

目前最重視的是一個人本的交通，但是安全還是最上位，有了安全就強調品質效率跟綠色的交通，為什麼要科技執法？因為根據我們的相關交通事故統計分析，大概有九成以上都是因為人為疏失或者是違規所造成的，但是我們的警力非常有限，不可能派在每一個路口或者是路段24小時來執法，造成有一些民眾可能就會看沒有警察就有一些投機的行為，就會造成一些違規或者是交通事故。

另外，警察在現場執法，也面臨可能被撞或者是事故的風險，為了保障員警的安全，所以參考世界各國的趨勢，用科技執法，因為實際的成效很顯著，我們不是為了要搶錢，而是為了要救命，這個是必須要先說明的。

根據英國倫敦大學的研究，行車速率每增加5％，死亡事故會增加20％，受傷的事故增加10％，所以速度越快，可能造成事故的死亡跟受傷、嚴重度，都會成倍數以上的成長，國內以往就有取締違規超速，不過主要的是用固定桿的方式，或者是警察在活動式的某一個點，臨時設的測速照相系統，不管是雷達或者是雷射的方式來取締，但是效果並不是很好。

因為警察要設固定桿，會在網路上公布一個點，在設置之前也會有一個前有測速照相的警告標示，所以一般我們的GPS，很多民眾導航系統都有這一種警示的作用，所以民眾到了固定桿之前，要偵測區之前就開始減速，但過了偵測區以後就開始加速了，所以能夠讓速率受到管理的距離非常有限，過了這個反而有一些事故，所以我們在思考怎麼從世界各國的經驗裡面來尋求改善。

區間測速講起來也很簡單，就是固定距離花了多少時間，比如像60公里開了一個小時，也就是平均行駛速率是每小時60公里，我們計算這一段區間行駛的平均速度，實際上在世界各國，包括歐、美、非洲、紐、澳等國都已經推動一段時間，荷蘭已經12年多了，在民國96年，荷蘭就開始在做，經驗也非常地良好，最重要的是，可以讓速度差異變小，行車安全性提高，包括事故率跟嚴重程度都有大幅降低。

建置的地點，我們會選在容易肇事或者容易超車造成的隧道、部分的山區道路或者是封閉型的道路，推動區間測速的歷程，一開始我們以往是點的測速，當時要開始實施是因為原來在警察大學就讀研究所，新北市警察局交通大隊的分隊長對於國外蒐集來的資料，他寫成論文，然後他認為國內應該也可以來實施，他提出相關的建議，所以我們在4月2日召開這樣的會議，讓相關的中央部會跟地方的一起來研商，有沒有一些執行的疑慮跟法規上的問題，確認ok沒有問題，所以公路總局參與這一次會議以後，5月1日開始增設相關的檯面、設備等等，接下來就有新北市做一至兩個月的宣導，7月1日開始實施。

執法的結果一個月後，在8月3日召開相關的研商會議，把這個經驗分享給全國各交通單位，對於未來要實施的相關做法在這次的會議，大概有一個定調。

設計速率有人說為什麼區間速率是不是速率太低？其實公路在設定速限的時候有一些考量，包含用路人的需求跟行車安全的因素，尤其是行車安全的因素，是要依據車輛道路條件及公路路線的設計規範，而這一些公路路線的設計規範，其實是參考世界各國所使用的規範，訂定速限的時候依據兩點：第一個是設限不可以高於設計的速率，因為設計的速率就是安全的，最重要的部分。另外，大區段的統一速限，你不可以超過，所以這樣訂的。

另外，設計速率會因為道路的條件不同，包括地形等等，請各位詳細參考。像100至300公尺前會有牌面高示，像速限50降為40，都會有牌面的告示。如果有設VD偵測器會在網站上查到即時的路況，通常順暢的時候是綠色，車多是黃色，擁塞的時候是紅色，只要是有裝偵測其的地方，都會顯示國道高速公路，感謝各位的聆聽，謝謝。

謝謝道安會的徐組長，接下來請內政部警政署的范科長幫我們做警政署執法方面的簡報。

是在今年2月13日有提案區間測速，我們根據公共政策參與式規定的辦理時程來規劃。第一個部分是在3月6日有聯繫提案人先生，他本名姓廖，我們問他提案這個的本意是什麼，然後他覺得區間測速是除了不是我們剛剛所說的會減少事故，會造成交通的擁塞，我們在電話聯繫的時候，有跟他講說根據實施，從建置使用以後我們一些的數據都有顯示。

但是有另外提出一個問題，就是有關於速限是如何訂的？他認為這個速限的合理性，反而是在經過溝通說明以後，也就是在意區間測速是否合理是很值得探討的。今天的提案是在5月20日會放在網站的平台上正式公告回應。

有關於區間測速適法性的部分，是根據道安交通管理處罰條例，違規的行為當場不能或不宜的時候，經有科學儀器來取得證據，剛剛交通部已經有很明確地說明，也就是牌示的告面，一般的側素也是一樣，像固定桿遵照會法律的規定，在100公尺到300公尺之前，於高速公路或快速道路就是300公尺至1000公尺的時候會用牌面標示。

我們會根據實施區間車車速的前方，根據道路標線的設置規則，在第55條之2的規定，有關於測速取締的標誌，告知民眾前方有區間測速。這個檢驗的部分也有曾經被質疑，新北市警察局也有洽經濟部的標準檢驗局，就是函覆我們不用經過檢定的度量衡器，所以不管是在儀器方面執行路段都有照規定來設置警告的標誌，所以應該是沒有問題。

當初新北市警察局會選定新北市的萬里隧道來引進區間測速，就是考量到新北萬里隧道是彎道，中間的路很平，所以很多車輛在隧道內超速，會快比較快，但是在彎道的時候，容易剎車不及，因此在彎道當中容易會肇事。

從105年就發生了三件，106年也有發生，其中機車自摔，這個速限是50，但是我們一般民眾都知道法律是賦予我們裁量權不在10公里，10公里以後我們才會開單，所以超過更多，但是到彎道的時候就摔車了，也就是造成死傷比較嚴重。新北市是這樣，所以就引進來做試辦。

根據研究的資料，交通部有很多國家都是這樣，也就是分隊長有就這一方面的資料來作研析，所以才做引進。也就是會降低嚴重超速，因為是固定的距離，不會像一般民眾的投機心理，過了這個點以後就超過，因為現在車子、汽車，像GPS都有超速的警告標誌，所以會有警示作用，這個是駕駛行為。

事實上特別是速度管理的部分，根據資料的顯示，速度越快，造成死傷的嚴重度高很多，假設速度控制在速度越低就會降低死傷度，假設是穩定的車流狀況是比較不容易，因為大家都遵守速限的話，就不會有急剎的狀況發生，所以事實上是有這一些的優勢，比我們單點測速的一些，或者還有改善車輛擁塞，甚至可以降低空氣污染，因為都是在平均速率，並沒有忽快忽慢的情況之下，所以產生的廢氣比較少。

提案人、附議人懷疑到底是不是可以降低交通事故？可以參閱議題手冊當中區間測速數據的不管是違規速或者是事故發生速的比較表，大家可以來參閱。

這個也是剛剛資料當中有顯示的，這個是可以降低車輛的速度變異，在沒有車的情況之下，車輛比較少的情況下，也就是會加快速度，車輛擁塞就會比較那個，事實上就可以把速度的變異性降低，就可以促進車流的穩定。

我們拿台61線來舉例，這個是新北市提供的資料，藍色的線是執法前，你可以看到尖峰跟離峰時段的變異性，尖峰的時候就容易造成阻塞，離峰的時候就會有變異性，所以越容易有事故的發生，因為每一個駕駛的反映都不一樣，而且有沒有保持安全距離，反而是在擁塞的時段發生事故，然後更增加車輛的擁塞程度。但是像執行區間測速之後，速度會降低，反而是會減少車輛擁塞的情形。

另外，北宜公路跟台64線，也就是新建置到新店這一段，也就是區間測速大家都會很穩定，都會降到速限以下，像北宜是40，執法以後整個都很平穩，台64的部分就是因為這一段也是大型重機比較多的，這個是快速道路，所以從數據跟執法前後來看，事實上車流是很穩定的，反而車輛大家感覺不會塞車，附近的民眾也不會因為有大型重機產生噪音重量的疑慮。

今天協作會議也是回應看這個速限的合理性到底有沒有檢討的空間，我想剛剛交通部有再提報，這個是由路權機關，像交通流量、環境的特色及設計的規範，考量行車安全及順暢來訂的。

我們這邊也有舉到國到5號的雪山隧道，當初在95年通車的時候，為了要讓民眾熟悉長隧道的駕駛，所以採取漸進式的，在95年的時候，訂最高速限是70、低速是50，陸陸續續有在作變更，在97年3月16日的時候，就把速限提高為80，最低速限還是維持50。

在5月1日又把最高速限80，最低速限提高到60，99年11月1日的時候，就把最高速限提高到90，最低速限是60。在106年3月10日的時候，最高速限還是90，最低速限是到70，所以我們經過雪山隧道的時候，像龜行比較慢的車，都會聽到說請你加快速度，因為已經低於速限。

像台66、68，我們在開車子的時候，就覺得只有單一速限70，但是現在去看，除非是新開設的，不然當然最低都是在60，最高都是在90，所以這個部分是有一個檢討的空間。

區間測速以北宜公路為例，在108年實施後，月平均數有降低很多，降到99％，事故數也降低51％，這個數據會覺得滿奇怪的，後來瞭解以後，在設計的時候才開始觀察，因為民眾即使知道，也知道這個是宣導，所以還是按照以往，因此前後的比較就是在建置使用前後的兩個月來做比較，並不是跟原來真正的，因為先前並沒有建置這個，也就是沒有數據來作參考。

因此從數據建置前宣導跟執行時就降了很多，因此就看得出來區間測速確實對減少違規跟顯著有很大的效果，這個是交通部警政署一直在推動區間的速率，全國有23處，有關於區間測速要5、600萬，政府已經接近上億的經費。現在台3線的桃、竹、苗，是不是客委會給我們的經費，也要建置，現在當然是剩下新竹縣的計畫還沒有報到客委會，那個時候開會，大家也覺得這一個部分是這樣的，因為特別是苗栗那一段，今年初也是發生了兩件A1，所以地方民眾、民意代表，還有一些使用者，對於這一個部分是滿在意的，所以客委會也順應在浪漫台3線的經費當中，留一部分給我們建置區間測速的設備，減少大型重機造成的噪音跟事故的發生。

所以我們在想說區間測速有其優勢，當然也不可能沒有他的缺點，但是也不見得是像我們宣傳這麼好，也不見得像提案人或者是附議人的意見，我們可以來研討，因為真的會影響駕駛人的習慣很有關係，當然跟車流量大、當天有沒有下雨、起霧，都會造成行車速度慢，我想並不是像區間測速會造成交通因為有速限的限制，然後就影響到整個車流的順暢度，我想這個是交通事故的發生，因為圖需要一些時間，你也要做一些基本照相的量測，所以需要一些時間，後面的車流就堵住。

像有區間測速的警察局，應該要定期來檢討道路的使用狀況、違規情形，如果有調整速限必要時，是要來召開協商及訂定速度。

謝謝范科長的報告，剛剛交通部道安會跟警政署跟我們解釋了一下速限訂定的緣由跟依據是什麼，警政署也幫我們講了一下執法前後，其實整個區間測速的執法，當初設置的目的是希望提高整體道路交通安全，如果可以降低事故的話，也希望減少事故所造成的擁塞，是不是如提案人所說的，是不是事故率有減少，等一下我會再放一下警政署的統整表格給大家看執法前後的比較。

另外一個是擁塞的部分，如果減少事故、可以減少擁塞，但區間測速是不是導致擁塞的原因，目前其實看起來是沒有直接的證據這樣指向是因為區間測速，因為提案人不管是受訪或是提案內容，也沒有特別寫出來，當然如果等一下附議人有其他的想法可以提出來，但是確實像用路人的習慣、或者是整體車流量太大的時候，種種的原因都可能會造成擁塞。

大場的心智圖作廣泛討論之前，先請各位幫我們簡單用20秒來介紹一下，先讓大家互相認識一下發言的彼此是誰，也讓雅婷登打逐字稿的時候比較方便一點，因為大家都戴著口罩。

大家好，我是內政部的PO鄭蘭娟，我是第一組的小桌長。

大家好，我是邱妍菁，主要是負責公路總局在省道設置區間測速的承辦人。

大家好，我是警政署交通組交通科的科長范振煥。

我是新北市政府警察局交通大隊的分隊長吳坤霖，有關於萬里隧道、北宜公路區間測速的設置是我來承辦，我來這邊跟大家討論。

各位好，我是中央警察大學交通系曾教授，我不是利害關係人，我今天受邀來參加這樣的討論。

各位夥伴大家好，我是高雄市政府警察局交通大隊，我是內門區182市道的承辦人員陳澧白。

大家好，我是這一次的附議人，我是Jeffrey，主要是來參加今天的會議，希望提供個人的意見，針對區間測速的設計可以更完善。

大家好，我是交通部路政司陳彥政，主要是區間測速相關法令的承辦人員。

各位夥伴大家好，我是教育部的PO王明源，今天來擔任第三桌的小桌長，也來跟大家作服務，以上，謝謝。

大家好，我是交通部路政司科長趙晉緯，今天很高興來這邊聽大家的看法。

大家好，我是警政署交通組的承辦人陳蒔皜，我負責的部分是一般交通違規，希望今天能夠很熱烈討論，謝謝。

大家好，我是附議人John，我覺得區間測速還有很大的進步空間，謝謝。

大家好，我是交通部道安會議的組長徐台生，我負責全國有關於各縣市工程監理、執法各方面協調問題的解決，非常高興來這邊聆聽大家的意見，謝謝。

各位夥伴好，我是高雄市警局副大隊長，我們是182市道區間測速的設置機關，這一次來也把地方的意見帶過來，以上，謝謝。

各位長官、各位夥伴、學者老師大家好，我是交通工程科的工程人員，有關於182縣道目前設置區間測速的部分，很高興在這邊可以聆聽各位長官的意見，謝謝。

大家好，我是交通部運輸研究所、運輸安全組的吳熙仁，主要負責交通執法的部分，謝謝。

大家好，我是行政院農業委員會，我是研考科的科長，也是擔任第三組的小桌長，希望可以讓整個討論更順暢，希望可以為大家做一點服務。

大家好，我是交通部道安委員會的組長湯儒彥，其實臺灣的交通事故每一年死傷非常嚴重，道安委員會是想辦法改善這個情形，讓死傷能夠降低，這也是我們的責任，謝謝。

大家好，我是附議人Peter，今天來這邊主要是要討論區間測速以外，希望可以訂定一個合理的速限，還有一點是剛剛有提及針對大型重機或是一般重機會容易造成超速，或者是噪音的部分，我覺得這個是不合理的，即使是汽車也會常常發生這一些事，謝謝。

大家好，我是公路總局科長林天祿，我們的業務跟今天的議題有關的是省道、快速道路速限的調整及配合區間測速的設置。

大家好，我是新北市警察局交通警察大隊的副大隊長黃建中，因為我們轄內陸續推動了萬里隧道北宜公路及台64的區間測速，今天過來聽聽各位大家的意見。

各位午安，我是警政署交通組陳舒豪，主要可以來聽聽民間夥伴對於區間執法的想法，謝謝。

大家好，我是來自中央警察大學中文系的教授，也是這個案子分隊長的教授，聽聽大家的意見。

大家好，我是附議人，今天來的目的是瞭解政府機關、執法機關，還有跟民間的想法落差到底有多大，謝謝。

謝謝大家，我快速幫大家盤點一下，今天剛剛道安會跟警政署都幫我們說明非常完整，我們用簡要版，就可以想像成是一個便利貼，因為有即時登打的功能，幫大家盤點完之後，大家的發言跟補充，也會即時幫你送上去，也就是sli.do的留言就這樣子，針對今天的提案跟受訪的內容，要理解一下區間側素和交通安全與車流順暢度的關係是什麼，剛剛部會提出非常多的數據、區間測速的牽引後果，可以看到設置目的，剛剛有提到是為了要提升道路交通安全性，國外有非常多的研究，還有跟實務上的成果，所以把它引到臺灣，主要是因為認為行車速度的增加，會導致受傷事故會增加，所以希望可以引入速度管控的工具。

第二個，希望可以避免現行的速率執法限制，駕駛人通過那個點之後再恢復原本的車速，希望可以引入區間測速的執法，以達到這個目的。

再來是地方政府評估需求之後提報計畫，目前已經有23處建置，13處路段是啟用的，包含台北、新北、桃園、苗栗及高雄等等，也謝謝有被提案人點名的北宜功能跟182道的高雄跟新北市政府都有來到現場提供你們的經驗，這個啟用的路段表格在議題手冊裡面會有，等一下有機會的時候，也會show完整的表格給大家看。

另外是實施成效，像事故率有顯著下降，有達到原本交通部、警政署希望可以提升道路交通安全的目的。減少因為事故造成的交通擁塞。

第二個，部會在訪談第一線執勤員警的時候，都有提到設置區間車速，也就是科技執法可以降低風險，一方面可以減少勤務派遣的警力消耗，也可以降低必須要追逐用路車輛的風險。

另外，可以降低速差，比較平均值的時候，可以穩定行車速度，就國外的實證研究上，看來是可以緩解瓶頸路段的車況。最後一個，未來還有什麼樣的精進做法？當然提案人針對區間測速提出兩個，一個是希望可以廢除，今天可以來討論這個題目有沒有廢除的可能，當然先前的訪談跟部會的立場是說其實區間測速在提升交通安全的成果是非常顯著的，所以希望可以持續維持這個科技執法的工具。

第二個是提高速限有沒有可能性？剛剛警政署也有回應，他們覺得定期檢視速限訂定的合理性，其實是有必要的，而且實際上也是這樣做的。

第三個，受訪的學者說這個是新的執法工具，很多民眾不瞭解，之前在萬里隧道試辦，請里長宣導，看看執法前後，發現多跟民眾溝通是有效果的，所以在這個新的執法工具推出的，其實應該要更多元跟民眾溝通的方式，這個是針對這個議題在行前所蒐集到的資料，現在花20分鐘的時間請大家針對不管是剛剛的簡報也好或者是剛剛的盤點過來卡片，有沒有沒有囊括到的意見請提出來？我們會提出來放到這個心智圖。

剛剛有提到駕駛人減速之後再恢復加速行為，是不是代表這個路段速限是不合理？所以是不是會造成大部分的駕駛人超速？

還有一點，還有行車速度增加沒有錯，國外的研究是行車速度增加的時候，發生事故的嚴重率會增加，並不是今天速度增加，事件就會增加，如果這樣講的話，德國的無限速高速公路，肇事率應該比我們還高才對。

所以這邊有兩個，第一個是你提出路段的速限是不是不合理？

對。

剛剛有講到訂定有一個公路速限規範，要稍微低於設計速率，才會是定義中的安全值，所以有一個訂定的標準，我先做一下澄清，等一下部會你要補充或者是你要再補充的話，就可以說，除了從規範來之外，像其他的實務經驗是不是可以請地方的夥伴們回答。

第二個是行車事故率的關係，他說不是件數增加，而是一旦發生事故的話，嚴重度會增加，像從A3到A1這麼嚴重部分。這個部分是不是有地方政府或者是警政署的同仁可以幫忙回應？我們先從速限來好了，像地方政府的交通局或者是分隊長的部分？是不是可以針對速限可以來作一些釐清？因為我訪談的時候有看到資料，其實執法單位的同仁，他們會依照這個速限去實際駕車，看這個速限是不是可以安全又順暢行駛該路段，然後再提報這個速率。

各位老師、各位夥伴大家好，高雄市針對於速限定義的部分，是依據道路交通安全規則第93條的部分，依照道路的速限來做設置，也就是如果速限提高的部分，這邊可能就要研討到相關法規的修正，以上說明，謝謝。

所以有相關的法規，不只是公路的設計規範，還有相關法規是作為速限訂定的依據。實際上北宜公路是不是新北市政府的同仁那一位同仁有沒有來現場？說速限40，當時也有駕車或者是行駛摩托車去實際走過一遍？

新北市政府警察局說明一下，其實我們推動萬里隧道跟北宜公路，實際上都有駕車速限，其實取締的目的主要是針對比較嚴重的超速來取締，因此在這兩個路段，以萬里隧道是以超過70公路的部分來做。

我們蒐集一些執法的數據來做一些評估跟參考，因為數字是相關於道路法規及相關的限制，這個要再討論，子法跟屬速限的平衡，像路段要如何做設定，這個後續還要就工程及法律上來討論。

瞭解。所以確實除了剛剛說有法源依據、設計規範作為參考之外，實際上地方的執法機關是會陸續路駕，是不是可以有速限的調整，這個是有待研究跟做一些討論的。

是不是有回答到Peter的問題？也就是剛剛所說的行車速度跟肇事嚴重性的部分？

剛剛說速限是有依照法規跟路段來制定，請問有沒有把路看跟車道速一起討論？因為像國外的話，今天是市區，所以會把路寬稍微縮減，因為看到路變小，自行就會降速，而不是今天依靠紅綠燈或者是測速照相，也就是讓駕駛人來達到降速的關係。

主要的點，我覺得像很多地方，比如北投的大肚路是三車道，但是就制定了70公里，或者是自強隧道是最明顯的例子，之前是調整到40公里，調到50公里，因為被民眾罵翻，因此才調整的，這個是很明顯速限是不合理的速限。

你剛剛確實有提到，速限的調整是可以討論的，如同剛剛警政署跟分隊長所提到的。

主要在法規裡面有沒有依照當地的路況或者是路寬、路形或者是車道數一起來加入討論？並不是今天是都會區或者是郊外，所以速限必須這樣制定。

我瞭解。有沒有其他更具體的建議？我知道很多人會比較德國，但是德國的高速公路的路線跟臺灣很不一樣。

不知道是交通部或者是警政署的同仁，他們說有實際駕駛，應該是以民眾的行車速率為標準，像國外會取85百分位來做行車速率來檢討，像我今天提蒐集用路人經過的速度，然後再來調整這個速限。

我們也要先釐清一下民眾的用路速度，也就是民眾指的是什麼範圍，因為有很多民眾不習慣開超過速限很多，因為行政機關要顧慮的民眾是很廣泛的。

對，就是以經過的用路人為主。

不知道是不是可以幫我們回應？

我自己去年就走新北萬里隧道，我開過去跟回來的感覺，真的50是慢，我現在要強調的是汽車。可是我們假如是以彎道，假如現在是50，現在提高到60，一般民眾都會覺得71才會開單，所以速度以70來講，其實有彎道是滿危險的，那個隧道是汽機車都可以用，不能只考慮到汽車。

像我回來就跟同仁在講，那真的有一點慢，因為我是非假日去，來回這樣開，覺得也沒車，但是當進去、出來以後，後來有機車，我覺得速度超過70是滿危險的。

我再講自己親身發生的事情，我小朋友連續發生兩次的交通事故，還好都沒有很大的問題，都是接連發生。從加油站出來，你從加油站加完油出來，都是會看到後面，注意力大概只有一半以下是會注意前方，結果沒想到竟然逆向衝進加油站，我孩子還好，但是一剎車整個飛出去很嚴重。

另外一次也是這樣子，也就是在中壢大圓那邊，我兒子速度不是過很快，速限是過50，開車竟然逆向，還好那邊沒有，我們那時很擔心沒有，但是還好有行車紀錄器，結果員警一看到以後，也就是假如速度很快的話，我兒子速度不快，在50左右，所以是倒在路邊。

你這邊提的都是駕駛人違規的部分，跟速度沒有關係。

我要強調我兒子，是因為速度的關係。所以剛剛講的件數，可是跟嚴重度，我覺得真的是有關係的。

范科長想要說明的是以一個用路人及用路人家屬的經驗來說，確實如果速度比較快的時候，不是拿那個違規事件來比較，而是拿兒子跟另外一個人，他的反映時間或者是嚴重度會增加。

大家好，我跟大家分享一下，第一條開始實行區間速度討論的過程中，我不知道有沒有自信公開，但是萬里隧道的速限50公里，是一個機車、汽車混流的，並不是單獨的汽車專用，區間速度通常如果是點的測速照相，可以放寬10至60公里取締，在宣導期，其實這邊應該有資料，超速的比例超過60，件數相當高。

最後初期在一開始的取締標準並不是放寬10，而是放寬20，這個跟我們一般的放寬是有落差的，因此我們有檢討是不是原來速限50公里是不合理的？但是我想很多路段負責的單位，你要放寬那個速度，他有壓力，他的壓力來自於最後，也就是是不是可以確保這個安全是沒問題的。

同樣的，剛剛警政署的科長有提到，因為道路現在規定下去以後，國內的狀況是機車佔一半以上，但是設計的速度往往是以汽車當作基準，因此這兩種車種，尤其在萬里隨著，你會看到的確汽車在行駛平均速度60，他不覺得快，但是對機車而言會面臨過彎失控的問題。

我覺得協作會議的提案人，可以好好檢視一下，該路段的速限，假設警察機關取締相關的設備，大家都很容易超速，這個實際的道路速限要視當地的道路狀況來設定。

最關鍵的是，因為我們有提到公路局有道路速限的設計，是依據整條長舉例來做，因此我們認為最危險的路段來做速限限制，最危險的路段就是超速的路段，那個是最典型的例子。

設置這個，原則上是希望競速、高速的，像速限60、70，平均速度100，像現在高速公路設定100、110，etag公布的數字是180、200，但是設置目的不符，所以不可以取締，我想速度的風險應該是出現在相當大的速差，或者是過於快速的風險比較差。

謝謝周教授的補充，提到除了道路的速限訂定，路權的機關會長距離，如果這一段很直、很長，可以開到8、90，但是那邊有彎道，那邊需要40才有辦法安全通過，因為不能速限每一段都切成不同的速錄，就會以比較危險的路段來作為整套的速限，剛剛周教授也有開放出一些彈性，用路人的需求是未來執法單位訂定速限的參考或經驗。

可是我發現剛剛直接討論到速限的訂定，我們的提案或者是最上面要釐清的是區間測速跟交通安全、車流順暢度的關係是什麼，你們覺得如果50公里開過去萬里隨著非常慢，但是有覺得非常不順暢或者是擁塞嗎？我想請教一下附議人，你們提出來的想法跟提案人是一樣的嗎？

萬里那邊很多靈骨塔，像開車的時候是經過這個隧道，也就是統一的車流速率是有的，也就是把所有的車流速率壓到很低，這個是一起過，但是大家要50過，像旁邊的辛亥隧道，摩托車過彎的極限比較小，像進市區會有一支牌桿通知大家要減速，也可以減少事故，並不是整段都要卡在那裡。

所以剛剛提出了一個具體的建議等一下可以請相關單位的人回答，剛剛是不是有第二位有意見？我們先一起收上來。

區間測速還是有其效用在，最大的問題是速限的訂定，因為我們現在講求科技執法，這個速限的訂定是不是有科學的數據出來呢？我剛剛看了一下這一份議題手冊，在區間測速施行的前、後，速限有變更只有台北市的自強隧道跟高雄。

自強隧道是因為大家塞在那邊很麻煩，就像當初雪山隧道，剛開始訂定速限70公里的時候，如果那個時候並不是假日塞車塞得很嚴重，我想這個速限也不會提升70至現在的90公里，我很懷疑當初訂定這個速限的時候，是不是有其專業性在？是不是大家罵的時候，我們就提升快一點，是這樣子嗎？

是不是有科學的數據可以去參考呢？也許過去我們可能是參考國外的道路設計的經驗，國外訂定的那一些標準來設定我們的速限，現在可以用科技執法的時候，是不是要設定區間測速之前，是不是可以研究一下當地行車的狀況。

在沒有區間測速之前，我們去調查經過這個路段的車子，如果有30％的車輛時速是50至60公里，有20％是在70公里以上，而時速在50公里以下的車子有35％，這樣大家平均行駛的狀況之下，我們的速限應該要訂多少比較合理？是不是應該用實際的行車的速率下去設定這個速限會比較合理？

像剛剛有提到萬里隧道的部分，我比較少經過那邊，如果今天速限大家看到標示50公里時，其實大部分的人都不知道70公里以上才取締，一般常開車的人知道60公里以上才取締，可能就開50幾公里，我認為50幾公里對我來講是安全、不會被取締。

但是很多駕駛者會開在40幾公里。所以速限顯示出來是50公里時，會有駕駛只開在40公里左右。一般來講這個道路速限的設定，不能只是強調他的安全性而已，其實我們還是考慮到道路使用效益的問題。

我再講一個例子，像現在以台64線的設定，現在速限70公里，台64線往新店的方向，上來的地方有一個匝道，然後再過來的時候就完全沒有匝道，也就是兩線道一直到底。從新店那個方向上來的時候，西向是沒有任何的匝道，也就是兩線道一直到區間測速的地方，從頭到尾都沒有任何的匝道，現在設定的速率是70公里；而台北市的市民高架道路，東西向都會有兩線道變成三線道，再變成兩線道，而且中間還有上下的匝道，所以有很多車在上面必須變換車道，可是在這樣複雜的高架道路上，速限訂定卻是80公里，而我在開的時候，其實覺得時速75就相當快了。所以對於這個速限的訂定標準，就我實在很懷疑標準在哪裡。

理解。兩位都提出關於速限訂定的合理性、有質疑路權機關的專業，等一下請他們回答。但是聽下來之後，我個人有一個感覺，區間測速執法有一點是非戰之罪，因為大家說區間測速之後速限被壓低了，可是大家可以看到警政署有設置前後的速限都列出來，其實幾乎不太有調整，所以到底是不是因為區間測速而導致擁塞，那個問題有一點不正自明，因為前後是用線點或者是區間，速限訂定是一樣的，應該不會有擁塞的問題。

除非回到交通部所說的，大家以前過了之後就會恢復加速的行為，你們才會覺得慢下來，這個是我個人的理解。第二，他剛剛說自強隧道或者是雪山隧道，有人抱怨尖峰時段很塞車，就會調高，會調整是不是當初訂定有問題，我想要反問一下，雖山隧道變成90之後，就不會塞嗎？自強隧道還是塞，我的理解是整體流量的問題，也就是有一個長的時間觀察當地的行車速率，取最多用路人會習慣行駛的值，刪除離差值，這樣是不是會比較好？很感謝你。

是不是請道安會來說明。

謝謝主席做了一個小結論。區間測速跟塞車是沒有什麼關係，回到附議人所提到的速限問題，我不太願意多談這個問題，這個是專業的問題，我想做一下解釋，道路是先有設計速率之後才開始作設計的，道路不是工程師隨便在地圖上用畫的，要先決定這一條道路之後，要先決定用什麼樣的設計速率來設計這一條道路，那個設計速率就會變成日後的速限的最基本依據，這個邏輯關係一定要先確定，並不是可以把速限無限拿掉，當初道路設計的時候，一開始就有設計速率。

我不太願意多談，每一條設計速率的時候，都不一樣，我們怎麼知道要哪一條提高、哪一條降低，像新北市的道路，就跟新北市的相關單位去談，不然大家在這邊會花很多的時間，但是談不出結果的，因為每一條道路都有其當時設計的設計速率存在，這個是必須要先讓大家確認下來。

我還要再說一下，每一條道路在設計的時候，基於設計速率的時候會開始做設計，整個設計的方式，如果有時間去瞭解一下，公路工程學跟公路幾何設計學是專門的課程，弄清楚之後要去理解為何道路設計出來？也許有一些地方訂的不如用路人期待，但是不見得代表他有錯，剛剛有講到是大路段去考慮什麼速限在設定，不見得是小路段，這當中有太多的細節，這個是專業的問題，真的並不是在這邊一下子就討論，如果可以的話，像剛剛主持人有提到區間測速是不是有造成？看起來並沒有太多的爭議，區間測速會造成擁塞嗎？看起來沒有太多的爭議。

很謝謝組長。從之前辦過內側車道是不是超車的議題，我們知道道路工程學、幾何學是非常專業的議題，我們希望可以把這麼專業的邏輯釐清或者是你們這一門的專業知識可以一起跟民眾討論、釐清，像我雖然有跟部會一起做功課，但是今天才知道先訂定設計速率才訂道路，並不是反過來的，我也是收獲良多，所以這跟每一位民眾、公務同仁說明清楚也是非常重要的，很謝謝你。

像高雄市陳警員是不是有拿了這一次提案人舉例182縣道，182縣道是今年3月1日才啟用區間測速執法，你拿了一個即時影像可以給大家看一下，你要不要自己說明一下？

這個是大家看到28.9k的影片，現在重機比較多，我本身也是重機愛好者，我本身也有重機，為何會設計區間測速？其實車流量非常少，並不是我們說流量會造成擁塞，你現在看到的流量就是這樣而已，不管是上、下班時段，這個是多一點，也就是現場即時，這個是從科技執法中心拉出來，我們現在還有所謂的A、B點、終端的攔截點，都有。

這部分你看像有一台警車在攔截所謂的沙石車，這個路段，像台南龍崎、高雄內門山區，沙石車最頻繁的道路之一，所有發生A1事故的，只要有發生A1事故就一定跟沙石車有關係，因為這個是山區道路，這邊有所謂的追焦點（音譯），如果有在玩大型重機的會知道攝影愛好者會在一個彎道那邊去拍攝大型重機彎道的每一支，這邊總共有兩支。

大型重機在速限上沒有做好，而跨越到對向的車道，這邊沙石車非常多，所以就直接跟沙石車直接撞上去了。一年的交通事故，大概平均是20至30件，但是因為他的車流不多，而發生的件數，如果再來細想一下，發生的件數又在2、30件，但是死亡的車禍卻有增加的趨勢，是每一年在增加，並不是每一年減少，你想想看這樣的道路是安全或者是不安全？

剛剛有提到速限的問題，像在還沒有開發之前速度是40，開罰之後速度變成50，這個部分我也是跟剛剛附議人說一下安全工程學，我不知道，在相關公路局跟相關的工安會勘的時候，就提出一個要求，說跟這個道路的原設計者，要求拿出道路安全數據系統規劃，因為在設計這一條道路的，已經把這一條道路的安全系數，等於最高可以開到多少，規劃在這一條道路上，你如果安全系數只規劃到50而已，絕對可以開放到60，已經超出道路安全系數了，這並不是願意開多少就開多少。

像一個重機的愛好者，也就是像德國一樣，都不要有速限，速度快、我改時間很快，但是相對在道路安全系數上，跟相關的車輛安全系數，是不是可以符合你所謂的人身自由安全？這個要考慮到一點。

為何會設計區間測速？以高雄市來講，我們都是選擇半封閉式的道路，像鳥松路是沒有任何的節點可以出去，也沒有路邊停車的地方，都沒有，就是所謂市區的山路，就是高雄市比較特殊，因為是在澄清湖旁邊。

這個道路也曾經坦白來講，在還沒有設置區間測速的時候，我們有在中間設置一個所謂的定點式的測速照相，其實我滿反對的，我本身是承辦人員，反對當時的測速地點，突然多了一個測速照相，以我們用路人的心態來講，開到這裡就緊急剎車，為什麼？不要被拍、不要被罰錢，緊急剎車，後面的人知道嗎？他不知道你突然緊急剎車就追撞上去，那一支還沒有啟用就是這樣的原因，撞人的筆錄是「他突然緊急剎車」，所以這個陰影就留了很大，我再也不裝固定式的測速照相。

其實道路速限的問題，我跟附議人很希望提高越來越好，但是不一定提高有相對的嚴重事故，這並不是絕對值，速限10公里、20公里也會造成A1事故，你是100或者是200也不一定會傷亡，其實區間測速只是把你限制在危險路段當中，請你好好遵守我們的道路速限而已，謝謝。

我覺得這個是非常珍貴的經驗，從執法承辦人，但是同時又是希望可以快速騎重機的愛好者身上，用不同的角色、身分給出不同的結論，其實行政機關最在意、最需要保護民眾的是安全，我想剛剛其實我們幾位附議人這樣講下來，他們比較關注的是速限訂定，也沒有否認區間測速關於降低事故的嚴重性，或者是可以提升道路安全，並沒有提出強烈的反對，或者是Peter有要補充？

剛剛是說用速限來制定駕駛人的行為，是不是能用路形的方式來改善駕駛人的行為？也就是說不是裝了區間測速就可以解決這一件事？比如縮減車道或者是路寬，讓駕駛人有一個自主行為來反應，而不是單純用區間測速就可以來解決這一件事。

剛剛湯組長有補充。

可以事後改善，並不是只有一種方式可以做。

你們剛剛的理解是回到速限訂定，我剛剛統整安全性的問題。

還有一個是設置目的的問題，像臺灣肇事前三名，第一個是未依規定讓車，像超速排不到前十名，為何機關這麼長時間以來都只有制定區間測速？我來之前有做功課，科技執法是院頒第13期道安改進方案中的有提及的科技執法，像是有違停在公車停靠區或者是區間測速的科技執法，但我看到都只有區間測速的規劃，我真的很少看到有其他科技執法的部分，我想問一下為何這麼急著設置區間測速，而不是設置其他科技執法在市區比較常發生違規的地方？或者是像雙黃線的違規迴轉的制定？

比如你具體的建議是什麼？你剛剛質疑不是廣泛建置？是不是可以老師可以包括說未注意前方車輛的測速回答。

在60幾次的協作會議，有針對高速公路來取消上限，當初連署人有提到十大死因並沒有提到這一點，第一名未依車前狀況、第二名是未依前面狀況讓車，我們從事交通安全工作認定交通事故跟速度有關，但是為何在事故造成的原因並沒有反映出來？這個表是我設計的，關鍵是我們同仁在初步判斷的肇事因素當中，並沒有很客觀地能夠掌握實際車輛的車速有無超速，這一種追撞的事故，通常都會用未依注意車前狀況來作涵蓋，所以未來相關的數字可以反映出來的話，大部分都有超速，這個是第一個我跟連署人的說明，這個就是看實際的數字，因為行車影像紀錄器都可以推算速度，入口監視器如果排得夠長，也可以算速度，這裡面都可以算出速度。

第二，像主持人要我順便回答，為何在科技執法的項目當中，其實有其他的一些像違停，我想科技執法的項目，我們目的就是替代警力，因為警力不可能24小時站崗，像幾個車站、違規停車、排班的問題，都透過科技執法來負責，但是停車是交通市區的問題，交通安檢的成分比較小，其實我們講說交通安全最關鍵的原因是速度，這個是目前在執行面上，發現執行的效果最有效的方法，所以為何大家各縣市都會這樣的防制？

我覺得附議人提到的議題，有幾個是未來可以考慮的，也就是速限是不是合理的？因為通常超過速限10公里、20公里跟整個路段的肇事是不是有關係？像剛剛看到182路段跟第二條實施的北宜高速公路都是在嚴重的超速車輛，其實都不是60時速發生事故，都是80、100時速以上，所以區間測速為了這個執行，確實下限是可以通盤檢討。

謝謝上半場的發言，非常踴躍，像Peter都放在上面，像相關的回應都併陳在上面，有一點超時了，剛剛討論很多問題，像速限訂定的合理性是不是地方政府可以參考、用路人的經驗是不是可以參考，像行車速度的關係，行政部門的口徑是一致的，但是附議人有一些疑慮，小組可以作更多的討論，早上釐清最明確的是區間測速的設置、車流擁塞沒有絕對的關係，這是我們上半場所獲得的成果。

我不知道運研所跟曾老師有沒有想要補充的？不知道在上半場有沒有在場的其他人，觀念還不太正確，還有待釐清，是不是可以幫我們簡單補充，5分鐘休息之後來進行下半場的討論？

為了這個活動的進行，道安會嘗試提了幾個題目來訪談我，我回應了一些內容也提供之前發表的一篇期刊文章內容，提供大家參考。

這裡面有幾個修正的意見，是不是直接修改？並不是「避免現點速率的限制」，而是「突破現點速率的執法限制」，因為連續不同區間的速度管控，應該是區間速率要執法的重要手段，所以我想它是突破了現點速率執法的限制。

我再回應一個簡單的問題，車輛看到測速桿會減速，但通過後會加速，這與該路段的速限訂定不合理並不對等。我講一個簡單的例子，例如這一次大家考試考得實在很差，所以超過60分的人只有5個人，班上要當掉90％的人，老師是不是應該降低我的及格分數60分的標準，我想這個是兩個事情，不太一樣。

在學理跟實務上來講，我們訂定公路的速限其實有其相對的背景與學理基礎，並不是不可以檢討、檢視，但是有一定的程序。

只要是符合現代公路設計原理所設計出來的公路，的確是有設計速率、設計車輛等參數才來規劃設計公路，例如公路的彎道、坡道、是否設置爬坡車道及相關的交通管制事項，這個是無庸置疑的。

但是不可否認的是，臺灣還有很多的郊區公路並不是這樣設計，這也是事實，例如北宜公路開闢的年代較為久遠，不見得全然符合一致的公路設計標準，故其相對必須要管控的是一個較長區間的行車速率管控。從北宜公路要做速度管控的角度來講，有兩個很簡單的基本方向可提供各位參考。

第一，跟速度有關所造成的交通事故發生地點；這個要去釐清與避免，因為有些事故不見得與速度有關，但要速率管控是為了避免與速度、超速有關的部分。第二，公路部分路段因幾何條件而容易有速率較高的地點；北宜公路的不同路段有不同的自由旅行速率，部分彎道或路段自然就開不快、騎不快，但是有很多路段是下坡直線，自然會無形中加速，這需要適當管控。另外，我必須要提醒郊區公路必須以整個區段來做速度管控；因為部分路段會有視線看不到情形，所以我們也在北宜公路上要求開頭燈，這是為了讓對向車輛可以很快看得到你。這個也是避免交通事故的一些考量因素，我先做以上的補充說明。

左下角的地方，我建議寫的方式也可以調整一下。

是設計目的嗎？

行車速率這邊跟上面連結不同，這邊是「提升道路交通安全性」，因此建議的寫法是：「行車速率降低以降低事故發生率與嚴重度」。這樣的寫法為正面表述，原來的寫法是反向論述，講法較不太順。

你說用正面表述，如果速度降低的話，不管是件數或者是嚴重性都會降低。

承接剛剛所述，第一個有所謂的設計速率，像公路路線設計規範也有明確的規定，比如二級公路山嶺區之省道的最低設計速率是60公里/小時有其對應之道路幾何條件要求。

我們要釐清的是，設計速率跟管理速率有什麼差別？管理速率舉剛剛的例子，如果二級公路山嶺區之省道採設計速率是60公里/小時，實際道路上管理的速率可能是50公里/小時，低於設計速率60公里/小時，這個決定權可能在管理單位當中，可再檢視道路的幾何條件、轉彎半徑等道路的環境等等來做實際的考慮，像剛剛有討論到是不是合理的問題，我想是管理速率的部分。

剛剛附議人也有提到速率也有駕駛人期望的速率，這個就滿有趣的，假設有車輛性能極佳，極速可到300公里/小時，比如德國高速公路無速率限制，可以符合駕駛人的期望速率可以行駛到300公里/小時，惟德國的進展過程中也將設計的條件要求提高，反觀，我們臺灣因為多山的地形條件限制，公路沒有辦法要求採最低設計速率300公里/小時而滿足無速限期待，所以期望速率與設計速率及管理速率有差別。再來是，剛剛提案人也有提到駕駛人的感覺速率，這個就是更主觀的，例如在現有的速限50公里/小時管理之下，可能因自己風險意識比較高的，依其速限值行駛時，感覺似乎是60公里/小時，似乎有超速的感學。 最後則是車道中車輛實際行駛速率，即實際行駛中車輛駕駛人必須與前車保持安全距離，避免碰撞。例如受限於道路容量限制及車輛數多寡，速限50公里/小時道路因車輛多只允許以實際車速40公里/小時行駛。我們先釐清這樣的觀念，有助於討論，並請各位指正。至於心智圖則沒有補充意見。

所以看起來下半場各組討論的重點會在討論的合理性，剛剛也有提到如果要認真討論速率跟速限的話，從設計速率、管理速率、駕駛人的期望速率，這個有非常多不同層次的差別，我們也期待等一下小桌長聽聽大家的分享跟討論時，可以試著把這一些層次抓出來，才有機會抓到更具體的成果，先休息5分鐘，3點20分的時候會討論子議題，也就是如何精進車速執法及替代的方式，現在先休息，謝謝大家。

很不好意思，感謝大家上半場的發言，我們延遲到一點的時間，我剛剛在中場休息收到一個想法，對於進入下半場的釐清非常重要，剛剛討論的重點在訂定速限的合理性，像Peter或者是老師或者是地方政府，確實速限訂定怎麼訂的，有無納入民眾的需求，大家搞不太清楚、有一點疑惑，因為剛剛高雄市警察局的大隊長太多人發言了，搶不急在之前發言，不知道訂定速限的時候，有一些聽取民意的經驗，幫我們快速補充1分鐘的時間，我們就進入下半場的討論。

不好意思，跟剛剛的主議題沒有關，我不太敢發言，當初在設計182市道時確定速限時，會同相關機關共同會勘，考量各方意見才訂出，且當地的里長跟里民舉雙手贊成，而且認為速限訂得夠高，還是要考量各方的意見跟目前公務機關的意見，也就是在訂出這個速限。

我要發表的意見是，其實每一個議題當然有一個正反不同的意見，就依我們地方的立場來看，這一個182市道的區間測速的設備是受到當地居民的歡迎，而且查過這一個地圖裡面，所以內門區的附議人只有一個，代表當地的居民很認同這個區間測速的執法設備，而且對於速限的規定也是很支持的，以上。

簡單來說，當初訂定這個速限其實有納入民意，但是就像剛剛所講的，民意有不同的面向，下半場可以更細緻地討論，謝謝大家上半場，區間測速有非戰之罪，跟車流的擁塞沒有絕對的關係，這個是上半場的共識，下半場就來討論現行的執法有沒有精進或者是配套的措施，或者是有沒有其他的替代方案，可以符合安全性及用路人的需求，下半場就交給小桌長。

時間比較精簡一點，是不是可以直接請第一組來分享一下討論的成果，第二、三組可不可以補充一下，剛剛討論的時候沒有想到的方案。

第一組推派的是區間測速之父，他的壓力應該很大。我們會幫你投影，就按照這個講。

各位好，第一組主要討論兩個問題，第一個是速限設定的不合理，第二個問題是用路人使用速度的不同一。我們針對第一個問題提出的解決辦法是，要定期檢討參考駕駛人的駕駛經驗，也就是要檢討速率的合理性，我們配合這個主題在設置區間側素之前，也要針對這一些狀況來評估看看，速限是不是有其調整的必要。所謂的困難與障礙，也必須要考慮這一些車流量，道路本身的限制及道路安全來考量來做評估的解決方案，我們想出來的方案是除了定期檢討速限、速限之外，在設計區間測速的時候也來做檢討，這個是我們提出的方案，因為道路主管機關不同，是由道路主管機關來負責。

用路人速度不同一的狀況來講，其實解決的辦法所想到的是，儘量宣導用路人依速限來行駛，達到道路上使用的目的，來達到行車的效率。這個部分主要的克服方法是加強宣導，因為每一個人可以接收到的資訊位置不一樣，我們會儘量利用新聞媒體或者是網路媒體，又或者是自己本身的網站，又或者是一些新興的媒體來做加強宣導的動作，這個部分是交通部、警政單位來負責。以上報告，謝謝。

謝謝第一組的補充，我知道如果時間更多，你們可以討論出更多的內容，主要是針對上半場大家討論的動能，也就是在速限檢討的部分，你們都認同定期的檢討其實是有必要，或者是納入用路人、駕駛人的經驗。

另外，考量交通安全性的前提下如何提升行車效率，這會牽涉到各個駕駛人及行為的不同，所以你們認為加強宣導是非常重要的。

接著是請第二組。

我們組的組員都非常謙讓，由桌長來講。

本次主題是如何檢討區間測速的精進，我們提到的是如何檢討一個合理的速限，檢討合理的速限其實就是為了剛剛提到區間測速有一個安全性與便利性不能互相平衡的問題，這個是我們主要考慮到的，在檢討速限一樣要考慮兩個點，也就是安全性跟提升便利性，這兩個常常會有衝突，有人喜歡速度越高越好，有些人覺得這個順暢很重要，但是有另外一部分的人覺得安全性比較重要，尤其是公務人員在安全性上要擔負很大的責任。

所以在這樣的考慮之下，再加上還有一個限制，也就是道路一開始設計就有一個設計的速率上限，這個是我們在檢討合理速限不得不考慮的相關困難及障礙，剛剛討論大家認為今天可能無法針對如何具體調整速限做很詳細的探討，但是無論如何最重要的是這一件事進行的過程必須要讓大家都知道，因為常常這類決策在推動上最大的問題是，訂定的人或許非常專業，但是因為過程沒公開，他的專業人家不曉得，最後遭到各種質疑。

另外，用路人有自己的想法，其中也有值得參考的地方，但訂定的人並不曉得，所以我們也應該要有方法能夠將之納入考量。因為考慮的面向這麼多，我們克服的方法是希望可以足詔公信的依據、方法來訂定，這個部分在這目前我們所做的是比較不足的，也就是我們要有很多方法、科學的證據在那裡，但是沒有人知道，因此在訂定的過程中，也沒有人參與，所以所謂可詔公信就沒有辦法做到，所以訂出來的速限就容易遭到質疑，反之則可讓大家比較認同，這個部分負責的單位是路權的機關。

另外一個部分，我們考量的是既然在區間測速的推動目的及實質的效果，包括達成事故率的減少、人身安全的提升等，都是受到大家肯定的，那麼，除了區間測速之外，還有沒有更好的方法，如同針對員警攔檢、測速照相相對的缺點，找出區間測速都來克服這依樣，還有沒有更好的方法可以替代區間測速？關於這一點我們附議人提出非常好的想法，也就是在道路的設計本身，如果希望用路人降到這個速率、遵守這個速率，是不是可以從道路的設計，讓他不得不或者是不自主的遵守這樣的速率，減少超速的情形，也不用花大成本來做區間測速，也不會有一堆的爭議，這個是非常好的方法。

但是相對來講，遇到的困難是，很多的道路都已經設計好、做好，要變更他的硬體架構是非常地困難，在設計上有一些瓶頸，但我們組的討論還是有共識，相信值得朝這個方向來思考，或許經過很多的研究之後，我們可以找出可以克服的方法；也或許將這樣的意識放到道路設計的早期階段，會能夠避免後續變更的困難。

所以，我們還是希望相關的路權機關，可以盡可能採用這個想法，把它納入到道路的設計及改善的思維當中。以上是我們提出來的相關研商成果。

謝謝第二組，同組有沒有要補充？像剛剛講說便利性要開多少會比較方便，這個牽涉到主、客觀的問題，很高興路權機關聽起來，這兩組開放了一些彈性，像路權的檢討都不反對有這樣的做法，另外提出非常重要的是公部門有科學證據、設計的原理、民眾有一些需求，但是公部門不知道，因此呼應了擴大參與跟公私部門溝通有多重要。

我們的點比較少，因為他們覺得去到那個地方就是被抓超速，所，我們有幾個解法，一個是從交通教育做起來，因為很多人沒有道安駕駛的概念，速限還是可以依據設計的路段來調整，我們有想到要公開資訊，因為有一些東西，民眾不知道，就會覺得很像一般人在用路上沒有辦法確定開到多少，也就是安全是回家唯一的路。

我們方法之一是在道路上做一些預告標示，因為我有發現，大家常常在區間測速那邊，也就是那個點之間會停下來，也就是會找空地聊天，也不是不好，這樣子也很奇怪，設置就沒有意義了。

再來是，我們想到幾個方法，把區間測速的點變細一點，也就是彎道跟直線的取樣是不推的，速率也是不同的，也就是可以做細一點，還是可以讓我們享受這樣的樂趣，但是又在這樣的範圍之內，我覺得是這樣子。

像一個行為不二法是區間的地點，他認為是擇一來選擇操作的行為來作責罰，這個是路權機關的執法。

你們一樣有討論到駕駛人的行為要從教育做起，另外一個是公開資訊的重要，可以消除民眾或用路人的疑慮，你們提出的解法是多元的宣導，像是CNS標或者是標示，可以多增設這個部分的宣導跟倡議。

另外，你們有提到有人在起點跟終點，也就是在旁邊的山路休息一下，這個是不是代表區間測速沒有用？也就是在維護民眾的用路安全還是有用，這一些規避行為或許執法機關很困擾，但是這個畢竟是少數的，上有政策、下有對策，這個不是他們可以解決的事情。

感謝第三組的討論，也非常有建設性，謝謝。

今天整場的討論從上半場的主題跟訴求，也就是區間測速、道路安全與擁塞的關聯性是什麼，我們做了釐清，也很高興在現場也獲得了共識，所以我們下半場沒有繼續討論，我還是覺得很塞，這個其實是我們原本在會議盤點最怕的問題，我們釐清了這個問題。

下半場就針對速限的訂定檢討還有用路人的習慣改變，還有以後的路權機關可以怎麼做，讓民眾可以有更多的資訊可以溝通，作了一些討論，非常感謝大家。

還是show一下sli.do給大家看，上面的留言不太多，代表現在大家討論很熱烈，告訴大家我們真的有在收你們的意見，這兩個意見也有被收到心智圖上，這個資料都是公開的，這一些會議的成果一樣會統整，紀錄也會給主協辦參考，今天的會議到這裡，謝謝大家，也謝謝三位小桌長的辛勞。