我覺得附議人提到的議題，有幾個是未來可以考慮的，也就是速限是不是合理的？因為通常超過速限10公里、20公里跟整個路段的肇事是不是有關係？像剛剛看到182路段跟第二條實施的北宜高速公路都是在嚴重的超速車輛，其實都不是60時速發生事故，都是80、100時速以上，所以區間測速為了這個執行，確實下限是可以通盤檢討。

第二，像主持人要我順便回答，為何在科技執法的項目當中，其實有其他的一些像違停，我想科技執法的項目，我們目的就是替代警力，因為警力不可能24小時站崗，像幾個車站、違規停車、排班的問題，都透過科技執法來負責，但是停車是交通市區的問題，交通安檢的成分比較小，其實我們講說交通安全最關鍵的原因是速度，這個是目前在執行面上，發現執行的效果最有效的方法，所以為何大家各縣市都會這樣的防制？

在60幾次的協作會議，有針對高速公路來取消上限，當初連署人有提到十大死因並沒有提到這一點，第一名未依車前狀況、第二名是未依前面狀況讓車，我們從事交通安全工作認定交通事故跟速度有關，但是為何在事故造成的原因並沒有反映出來？這個表是我設計的，關鍵是我們同仁在初步判斷的肇事因素當中，並沒有很客觀地能夠掌握實際車輛的車速有無超速，這一種追撞的事故，通常都會用未依注意車前狀況來作涵蓋，所以未來相關的數字可以反映出來的話，大部分都有超速，這個是第一個我跟連署人的說明，這個就是看實際的數字，因為行車影像紀錄器都可以推算速度，入口監視器如果排得夠長，也可以算速度，這裡面都可以算出速度。

設置這個，原則上是希望競速、高速的，像速限60、70，平均速度100，像現在高速公路設定100、110，etag公布的數字是180、200，但是設置目的不符，所以不可以取締，我想速度的風險應該是出現在相當大的速差，或者是過於快速的風險比較差。

最關鍵的是，因為我們有提到公路局有道路速限的設計，是依據整條長舉例來做，因此我們認為最危險的路段來做速限限制，最危險的路段就是超速的路段，那個是最典型的例子。

我覺得協作會議的提案人，可以好好檢視一下，該路段的速限，假設警察機關取締相關的設備，大家都很容易超速，這個實際的道路速限要視當地的道路狀況來設定。

同樣的，剛剛警政署的科長有提到，因為道路現在規定下去以後，國內的狀況是機車佔一半以上，但是設計的速度往往是以汽車當作基準，因此這兩種車種，尤其在萬里隨著，你會看到的確汽車在行駛平均速度60，他不覺得快，但是對機車而言會面臨過彎失控的問題。

最後初期在一開始的取締標準並不是放寬10，而是放寬20，這個跟我們一般的放寬是有落差的，因此我們有檢討是不是原來速限50公里是不合理的？但是我想很多路段負責的單位，你要放寬那個速度，他有壓力，他的壓力來自於最後，也就是是不是可以確保這個安全是沒問題的。

大家好，我跟大家分享一下，第一條開始實行區間速度討論的過程中，我不知道有沒有自信公開，但是萬里隧道的速限50公里，是一個機車、汽車混流的，並不是單獨的汽車專用，區間速度通常如果是點的測速照相，可以放寬10至60公里取締，在宣導期，其實這邊應該有資料，超速的比例超過60，件數相當高。

大家好，我是來自中央警察大學中文系的教授，也是這個案子分隊長的教授，聽聽大家的意見。

我幫忙回答這個問題，因為事故調查資料是我設計的。現在的事故資料裡面，車禍的原因縱使真的是超速，但因員警事故現場調查不知道實際速度是多少，最後的研判肇事原因結果不會是「超速」，所以事故原因不會顯示是「超速」（除非未來車輛都有安裝行車紀錄器紀錄所有車速），目前警方公布的肇事原因第一名是「未注意車前狀況」，這些案子有相當高的比例都是「超速」造成的。

大家好，我是中央警察大學交通系教授周文生。

今天主要是聽大家的意見，過去開會常常是我先把狀況跟大家說明，因為在這個行業我已經有二十幾年的經驗。

共享經濟的議題當中我談兩個例子，一個是大家在網路上看到北北基的綠色共乘網，是鼓勵自用車共乘，但那個網站架設在那裡很可憐，因為用得很少，大家顧慮到的是一個安全、陌生，要讓他們一起搭車，但這一個共乘的概念是上班自用車的車主，我讓其他的乘客來共乘，因此是車主及乘客一起分享。

第二個經驗是到捷運到陽明山文化大學的共乘，我是計程車，車上有四、五個座位，甚至Wish車第六個、第七個乘客會更便宜，讓乘客負擔比較低，一樣可以使用到便捷的交通工具。

如果對整個國內租賃車及小轎車的營業產業來說，我想有一些創新的服務我們是不是要導入進來？剛剛提到共享經濟當中，因為專案的關係，我也跟幾個團體有談過這裡面的問題。

我有很多學生，他告訴我使用過的一些狀況，即使我自己沒有用過 Uber。

但我在上班的地點是林口，如果有需要就打給車行叫車，換句話說，我們在台北地區計程車是密度最高城市，台灣有8萬輛，台北就有5萬輛，國內計程車供給很高，但卻集中在都會地區，你說現在的科技是否業者接受？對不起，只有1/3的人有加入，大部分現有的駕駛都是傳統定點排班及巡迴拉客。

如果各位到台北車站的排班計程車這個是天差地別，消費者的生意是我搭的費用是同樣的費用，但接受到服務等級落差很大。

如果服務是另外一個選擇，有時候我要演講，我說我要搭計程車，但業主說要派租賃車給你，比較尊重。但有學生說坐了Uber的車，與租賃車是一樣的概念，但租賃車比較貴，所以有市場的區隔。

我今天沒有站在Uber或者是計程車的立場說應該如何，我只是就白牌車的共享之實際經驗與大家分享，我們未來在共享經濟裡面，應該要考量乘客在這一輛行程過程當中的體驗。

大家好，我是中央警察大學交通系周文生。我想我今天來，是因為剛好正在執行交通部運研所的一項計程車相關的課題，裡面當然也包含了今天所談的 Uber 的問題。這是我今天來這場會議的主要目的。