教育面的困難，要請公路總局督促教訓班教導正確的行駛，所以是立法院、交通部要修法，修相關的行政規定，公路總局要提高對駕駛人的訓練，以上。

在執法上的困難點，就是需要調整法律的授權，讓行進間測速的器材可以有相關的規定可以檢驗，或者是車輛的審驗上可以讓警車的時速比較精準，可以做裁罰的基礎點，我們可以再進行動態的車速裁罰。

教育方面，也就是這一些原則靠右、左側超車的原理，還有跟上前車的原則是有的，但是教訓班在實務上是直接教學員開到內車道，這方面還有問題需要克服的。

另外，警車如果是在內側做巡邏的時候，警車的驗車必須依照審驗規則，警車的速度也沒有辦法當作確實執法的。

剛剛講到執法面的巡邏，主要行進間測速的這個狀況沒有相關的法律授權。

工程面上再縮小內側車道，也就是縮載內車道的寬度，會減少駕駛人進入內側車道的誘因，可能會在一些路況比較不好的地方，可能是彎道或者是兩車併行的時候，可能會提高事故機率，這個可以是在狀況比較好的直線段來示範。

教育面上可以推動原則靠右，左側超車的駕駛，還有教導駕駛個跟上前車，確保車流本身的均值。

在內側車道佔用的問題上，跟高速公路本身的容量是有相關的，這個問題其實是綜合著兩種現象的產生，解決的部分在工程面上可以縮小內車道的寬度，在執法面上可以嘗試動態在行進間測速，或者是警車在內側車道巡邏，這個對真正不接受警方引導的車輛來進行開罰。

一個解決的辦法，在安全與效率的衝突上，解決辦法是用速限，然後確保安全，但是這個有一個困難，如果內側真的解除速限的時候，有可能跟旁邊的速差太大，克服的方法是進行實際上的調查，然後建立比較合理的速限，然後挑一些路況比較好的地方來做示範。

各位長官大家好，現在來進行第一組討論的結果，在整個問題上，第一個問題是面臨到安全效率的衝突，但是安全與效率是一種因果關係，因為不斷追求效率才產生出安全的問題。

也就是綜合的死亡率。

「增加速限恐增加事故死亡率」，這個事情沒有錯，但是我們在看的時候，應該是看整個綜合死亡率，並不是單事故死亡率，要看道路發生車禍的機率有多少，事故的死亡率又有多少，才可以得到這個綜合的死亡率，不然我們就不要飛機了，不然掉下來的死亡率……

還有一個事故的死亡率。

對，我所說的保險並不是公共保險，而是商業保險，要不要賠，應該是以賣保險的條約自己訂，也就是涵蓋的範圍要比較多保費就要比較高，不涵蓋的話可以拉低保費，這個是自由運作的結果，並不是理賠或不理賠。

左下角有關於保險的事情。

不一定為了這樣的自然分布要把速限壓低，這兩者沒有關係。

最後一個，這個是最高速率，速限指的是最高速率，不得超過多少速度，而不是提供給駕駛人速度，乃至於一個建議性的速度，有的人快、有的人慢是很正常的事情。

舉一個很極端的例子，像超跑經過一個彎道的時候，跑出來的速率會不一樣，但是不一定這樣子的車子就會在整體的分布裡面得到絕大多數的結果，不一定可以左右速限的變化。

第三，速限應該是去調查實際上的自由車流，從85分位所得出來的結果，既然調查自由車流，這個地方所呈現出來的，必然有常態分布，其實我們現在也觀測得到常態分布，這個常態分布反映的是人車路的綜合要素，也就是人的能力、車的能力及道路的能力，三個要素得在一起的綜合結果，所以這個結果不一定會跟公路本身的設計速率鎖在一起。

第二，公路實際上的速率，也就是這一條公路實際上到底是以多少來做設計的？

現在很多事情放在一起講，沒有講得很清楚，現在要一個個名詞講清楚，第一個是公路設計規範最低的設計速率，這個是一個速度，規定的是我在依照行政層級要求設計這一條公路的時候，不得低於規定速率，也就是今天國家設計一條高速公路，不能設計低於60公里每小時，不是不能高於公路設計規範。

大家好，我是臺灣交通安全協會的林志學，希望可以代表用路人。